电动车价值链的关键点

2010年3月2日中国车企比亚迪(BYD)联手德国汽车制造商戴姆勒(DaimIer)合作开发电动汽车，而中国南车也与曙光汽车宣布联手打造中国最大的电动客车基地，时隔24小时，吉利汽车也宣称正在研发新能源汽车；中国汽车生产企业近日连续发力电动汽车市场，与“两会”的低碳热遥相呼应。麦肯锡公司则预计到2030年，如果电动汽车占乘用车总量的20％～30％，中国电动汽车市场将可达到7000亿～1.5万亿元的规模。中国似乎已经迎来电动汽车市场的最佳时代。

如今，中国已成为全球最大的汽车市场，并将在以后相当一段时期内保持高增长。全球经济力量的天平正朝东方倾斜，尤其是印度和中国。全球汽车行业最近的发展几乎都在亚太地区，预计未来十年，一半以上的增长将来自中国。相比2003年，中国汽车市场规模已经扩大近两倍，年销量从456万辆增至2009年的1,300万辆。根据预测，未来十年内亚太区汽车市场增长率将以6％的速度持续。

当中国的汽车市场持续发展时，环境污染也在加剧，中国自产原油率在逐年降低。为了鼓励节能环保型汽车的陡用，中央政府2009年度刺激计划提出了增加小排量汽车市场份额的目标。作为全球最大的汽车市场，中国能够引领全球汽车行业的标准和结构。改造汽车的技术动力是摆在中国面前的一项明确而又紧急的任务。

潜力巨大　压力明显

巨大的传统能源供应和环境保护方面的压力中国需要迫切改变汽车动力技术。当大家关注的焦点都集中在外国及本地汽车厂商的销量的时候，中国的市场扩张对能源消耗及环境的影响更值得我们深思。汽车行业的快速发展只会使环境问题更加恶化，中国消耗的石油三分之二靠进口，汽油和柴油的消耗占去了石油产品消耗的一半。按照当前发展，中国到2020年将会拥有超过15亿辆汽车，石油消耗会超过25亿吨。毫无疑问，中国必须大力发展汽车新型动力来源技术。

“白手起家”，更易接受新能源技术挑战在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。在技术方面，对于车用的动力电池如铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等，多家企业拥有相关核心技术和相关产品系列，比如，中国拥有大量的制造锂电池的资源和技术、进入2001年以后，随着深圳比亚迪、邦凯电池等锂离子电池企业的迅速崛起，中国的锂电产业开始进入快速成长阶段。近几年来，中国厂商的锂离子电池的全球市场份额稳定在34％左右，比亚迪公司在锂离子电池产业领域已进入全世界5强。目前，中国已经成为全球最大的锂电池生产制造基地之一，2008年的产量占全球生产总量的17‰

在消费者认可方面，由于相对较短的驾驶历史，中国的消费者习惯仍在不断形成的过程中，与发达国家相比，中国的汽车私人保有量极低，从传统汽车向电动车转型的实际成本和潜在成本较低。而且消费行为的调整更少，中国人更多地依靠公共交通，如果私人不愿购买电动车，公交公司也许是另一条出路。

在基础设施方面，电动车的普及依赖于基础设施及设备，比如可获得电动车的维修及保养，如电动车充电站的基础设施建设以及如电动车保险新的特定服务等，而这些尚处于初级阶段。建立健康多赢的产业生态

电动汽车行业需要对技术和业务模式进行创新与内燃机汽车比较，消费者对电动汽车的最大顾虑是成本、性能和基础设施：这需要综合的创新解决方案，技术创新可提供平衡性能(功率、行程等)与成本的解决方案。商业模式创新则能在满足消费者需求的同时，为整条行业价值链上的所有利益相关人带来益处。理论上。为了赢得消费者，电动车制造商要打消他们最大的顾虑，需要一种技术和业务模式创新的综合解决方案才能加以解决。实际上，在电动车制造商的角度看来，他们必须先设定合适的技术及业务创新模式，随后根据这些模式赢得客户。比亚迪的技术创新在改进汽车性能的同时实现了显著的成本优势。比亚迪在业务模式上也有创新：把电池生产和传统汽车制造相结合，将电池与电动车的研发进行整合(而其他整车商在这两个领域的研发却相互独立)，因此比亚迪可以利用目前的电池及汽车制造资源及设备。另外，比亚迪重视当地政府(或公用事业单位)所发挥的作用，将当地政府作为赢得市场的首批客户，并与这些伙伴共同拓展市场，以扩大生产规模并降低成本。

采用合作模式为了实现技术创新达到汽车性能与成本之间的平衡，可以采用合作模式。单独开发电动车的缺点在于，可能的兼容性问题将会极大地影响到车辆的性能，缺乏标准化将对实现规模化产生不利影响，从而给削减成本带来困难。联合研发可利用各方的技术诀窍，改善车辆的性能，能够实现规模化，并削减成本。大众汽车与比亚迪汽车就签署了一份谅解备忘录，两家公司将在开发混合动力及纯电动车锂电池等领域探讨合作的可能。双方合作，将会实现在资金、技术、市场等方面的互补，降低成本和风险，早日实现电动车的规模生产。

建立充足的基础设施使油电混合动力、纯电动、氢能源或洁净柴油等新能源动力技术来取代传统的内燃发动机技术，需要商界和政界联手完善与技术研发相适应的基础设施。因为，新能源汽车产品本身的经济效应以及最终的市场接受程度，将极大地取决于提供充电或燃料补充的基础设施的可用性。除非同时伴随着对基础设施进行完善和投资，从而为新能源汽车提供支持，否则，期望某家企业对汽车的应用基础进行革新是不现实的。

由于中国是最大的汽车市场，而且中国政府有能力并愿意为新能源技术对基础设施进行投资，我们相信中国新能源汽车市场必将形成规模。届时，中国的汽车企业将开始缩小与行业领袖间的差距。替代动力技术的研发特别具有挑战n生，挑战并不是开发车辆本身那么简单，而是需要发明可提供电力、电池充电／电池更换等可再生能源的基础设施。作为最大的汽车市场，以及对可替代能源解决方案需求最大的国度，我们可以预见，中国将重点关注电动车的基础设施建设。在基础设施完善上引领潮流的国家，无疑也将在吸引与该基础设施密切相关的技术研发投资上占领先机。

进行商业模式创新应照顾各方利益，可以实行“按硬件收费”到“按公里数收费”的转变。由公共事业购买电池，比如国家电网可以作为电池租赁和充电商。这样做优点很多：成为电池所有者可以成为公共事业的又一个收入来源；其现有的客户基础庞大；已有成熟的基础设施和网络可为潜在的电动车客户服务；还可以弥补当前产品组合的收入波动。而另一方面，客户不愿意拥有电池。对于客户而言，电池占到整个汽车购买预算中的很大一部分，且电池的使用寿命通常很短，折旧严重，个人的电池还可能会在充电站网络中遇到兼容性问题。

总之，消费者对新能源车的接受程度会是主要的挑战。虽然上述基础设施投资将使得天平向有利于新能源车的方向倾斜，但还需要让消费者相信，新能源车的价格和性能实际上能够达到他们的预期。作为国家优先发展的项目，我们可以预见，中国政府将为购买新能源汽车的消费者提供补贴。中国消费者85％是首次购车，对内燃机汽车的使用经验相对较短，并且已经习惯了城市内短程低速的应用条件，这对消费者接受驾驶性能相对较弱的电动车来说非常有利。中国政府为替代动力对基础设施进行投资的意愿，将最终提高需求端的市场接受程度。在这方面，中国有机会在全球发挥带头作用，并将推动供应端对新技术的投资。为实现新能源汽车的发展，基础设施必须走在前面，而这也将推动供应端的创新。实现此次转型性的变革，需要采取政企合作的方式，而世界上没有一个国家比中国的政企合作关系更为紧密。

节约能源、减碳以及减少污染不仅是全球趋势，而且也是中国政府的首要目标。如果忽视这一点，中国的汽车厂商将会在未来与国际竞争对手的竞争中落后甚至失败。中国应利用目前的优势在汽车市场新的一役——新能源汽车市场中取得成功。

观点提要

与传统汽车行业的落后相比，凭借成本、市场和技术优势，中国有望领跑新能源汽车行业。

为消解消费者对电动汽车的顾虑，需要综合的创新解决方案：用技术创新平衡性能与成本；用商业模式创新为整条行业价值链上的所有利益相关人带来益处。

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