京张铁路文物保护研究

【摘要】詹天佑主持修建的京张铁路是国人自筑的第一条标准轨距干线铁路，在中国近代史上留下了浓墨重彩的一笔，至今仍有关沟等部分区段发挥着余热。令人遗憾的是，京张铁路中许多曾使用过数十年甚至百余年的桥梁、车站没有得到应有的保护。如今，中国铁路事业不断取得辉煌成就，我们更应当铭记前人的伟大成就和奋斗精神，保护、利用好京张铁路这样宝贵的历史文化遗产。

【关键词】京张铁路；关沟段；文物保护

【中图分类号】TU984 【文献标识码】A

一、京张铁路的文化价值

京张铁路是国人自主设计建造的第一条标准轨距干线铁路。清末时期，为了方便中原同西北的贸易互通，同时使运营铁路的“路权”不落到洋人手里，清政府委派詹天佑修建了这条全长约200公里的铁路。

京张铁路最核心的部分就在关沟地区的南口至八达岭，列车在此要翻越太行山与燕山的分界线——关沟。关沟地区地势险峻，施工难度较高，洋人们亦在国际上大肆宣扬清政府没有能力修建京张铁路。面对关沟段较大的坡度，詹天佑先生在这里巧妙地设置了青龙桥“之”字形折返线。折返线需采用特殊的牵引方式，即一个车头在列车前面拉，一个车头在后面推，并在青龙桥换向。列车尾部的补机从南口站挂上，另外一端的机车在青龙桥换向后变为车尾补机，并在翻越关沟段后的康庄车站摘下。同时，施工团队用“中部凿井法”和“两端凿进法”分别修建了八达岭和居庸关两座施工难度极大的隧道。詹天佑所带领的施工团队凭借顽强的毅力和过人的智慧，修建完成了这条当时世界范围内建造难度极高的铁路，仅用三年时间就粉碎了外国人“中国造此铁路之工程师尚未诞生”的谣言，给后人留下了宝贵的物质和精神财富。

同时，京张铁路还具有极为重要的历史价值。京张铁路在1909年由徐世昌完成工程验收，正式通车。1912年，孙中山先生在视察京张铁路期间，先后到访过张家口、清河等车站，并提出了修建20万公里铁路的设想。如今，孙中山先生的梦想已成现实，而这一伟大设想正是在孙中山先生视察京张铁路前后提出的。京张铁路的南口至八达岭段已经于2013年列入全国重点文物保护范围，除石佛寺段曾因被洪水冲毁后于1940年代改线以外，这段铁路几乎完整地保留了当年的运行走向。

二、关沟段的保护现状

时至今日，京张铁路仍作为京包线的一部分在正常使用。其间不仅保存有正常使用的站房，还有不少拥有100多年历史的附属建筑。其中，南口、东园、居庸关、青龙桥车站站房均被保留了下来。在四座站房中，青龙桥站站房保存最为完好，包括候车室等内部设施都保持了原貌。相比之下，其他三座车站的老站房保护程度要差一些。站房的样式依旧没有改变。但车站主匾已经涂上了水泥，且站房的颜色也与百年前有较大差别。即使是在保存完整度仅次于青龙桥车站的南口车站，当年车站落成时的finial标识也早已不知去向。值得一提的是，今天的青龙桥车站还存放了不少京张铁路当年使用的老式道岔表示器，使用中国传统“商业数字”“苏州码子”标识铁路里程的标志牌等设施，可以说是集中存放展示了京张铁路历史文化信息的不少宝贵遗产。

除了站房以外，京张铁路的一部分相关建筑在此区间也保存得十分完好。由于列车需要经“之”字型折返线运行。詹天佑1906年在南口建造了机车房来停放保养机车。后于1921年再度增建一座，人类有史以来最大的蒸汽机车“马莱4”型就曾在此停放保养。在南口机务段运用蒸汽机车的时代，两座老机车房均在使用，自1986年南口机务段装备东风4型内燃机车以来，老车库逐步退居二线，直至1991年左右完全停止使用。这两座老车库外形相似，有着明显的英式建筑风格，以前为青色，后被刷成了红色，保存状况十分完好。

此外，南口火车站的花车房、南口工程司处、詹天佑办公场所、南口机器总管局等附属建筑今天依旧存在。南口工程司处和南口机器总管处就位于今天的南口车站北侧。外观并不起眼的南口工程司处是当年京张铁路工程师们的办公场所，以“之”字形展线为代表的关沟段线路工程方案都是在这里设计完成的。南口花车房建造于民国时期，专门用于停放达官显贵们的专列，徐世昌在民国时期视察京张铁路乘坐的专列就在此停放。建国以后，花车房一直作为南口地区铁路单位的仓库使用。但近几年来花车房的状况一直不容乐观，2018年4月，花车房的屋顶甚至出现了局部坍塌的现象。在各界媒体进行相关报道后，花车房等南口地区的京张铁路附属建筑文保工作已经得到了相关单位的重视。虽然这一段铁路的保护情况仍不够完美，但京张铁路南口至八达岭段已经达到国内铁路文物保护的最高水平。

三、文物保护的设想

京张铁路同人们熟知的故宫、天坛等文化遗产最大的不同就在于它是“活文物”，仍然发挥着自己最初的功能，这也导致了很多人意识不到它作为文物的价值。保护京张铁路的首要工作就是要做好对其背后重要历史意义的挖掘与宣传，让人们认识到它的重要历史价值，树立对京张铁路的保护意识。同时，对于京张铁路这样的“活文物”来说，最好的保护措施就是使其能够正常运营，最大限度地发挥其作为铁路的价值。结合京张高铁日后会极大方便延庆城区、沙城、下花园、东花园、张家口方向进京客流及到八达岭长城旅游客流的需要，故笔者认为可在老京张线开行通勤车和旅游列车。

采用东风4型内燃机车牵引空调25G型车厢开行通勤列车。列车不对号入座，餐车可以售卖一些便当、鲜食。开行的通勤列车分为长短途两种，根据实际需求可灵活更改编组，可一定程度上缓解前往八达岭的巨大旅游客流。

采用更大编组的列车开行旅游列车，旺季开行18节车厢的满编组列车，旅游淡季酌情减少。开行的区间可以仅设置在北京北至康庄或清河至康庄这一京张铁路最为精华的部分。牵引机车仍可以采用东风4型内燃机车。远期可采用改装二氧化碳动力的蒸汽机车进行牵引。车厢内部可以做一些適当的装饰，在车厢内部贴上长城或京张铁路相关的壁纸，诸如京张铁路知识介绍和历史照片等均可陈列。旅游列车途径的南口车站需要加挂补机，并在青龙桥车站折返。还可以在保证安全的前提下，安排部分旅客单独购票观看摘挂补机，瞻仰詹天佑先生铜象，并设置专门的讲解员讲解相关知识。

四、结语

在火车的诞生地英国，有一本书名为《改变历史的五十条铁路》，书中记载的唯一一条中国铁路便是京张铁路，可见其在世界范围内的影响力之广。但是由于种种原因，京张铁路文物遗迹的保护程度不容乐观，不少车站、桥梁、机车房、附属建筑等相关的文物遗产没有得到应有的保护。在我国综合国力不断提升的今天，如果我们能够将这些宝贵的历史文化资源保护好、利用好，相信这将不仅是中国人的文化财富，更会是世界的宝贵遗产。

参考文献：

[1]寇兴军主编.京张铁路[M].北京：中国铁道出版社.2001.10-12.

[2]王嵬.我的京张铁路：开通首段[M].中国铁道出版社，2017：273-274.

[3]王嵬.我的京张铁路：穿越关沟[M].北京：中国铁道出版社，2017：14-21，202-205，234-238.

[4]王凤，刘保山.京张铁路沿线建筑遗产现状研究[J].遗产与保护研究，2018（3）：109-114.

作者简介：舒浩洋（1984-），男，湖北省武汉市新洲区，研究方向：历史。

推荐访问:文物保护 铁路 研究