海事案例审理中主\客观因素间相对的平衡点

摘要:海上运输是国内外贸易的一种常见方式。由于自然界外在因素及船舶内在因素的合力影响,船舶碰撞就成为了一种常见的海事案例。过失碰撞,即是这种案例中的一种。事实推定、责任均担和公平至上的三项原则就是审理与判决船舶过失碰撞案例时的有效手段和方法。

关键词:过失碰撞;事实推定;责任均担;公平至上

中图分类号:U675.86文献标志码:A 文章编号:1002-2589(2010)07-0101-04

按照《现代汉语词典》的权威解释与定义,过失,是由疏忽而犯的错误。碰撞,是运动着的物体与别的物体突然的接触。过失,碰撞,两组称谓,两个领域,但因两者在时间和空间上的相遇与重合,过失与碰撞带来的就不仅仅是物体之间的物理损伤,而且更是法律意义上的责任与赔偿。

江、河、湖、海,无论其地域所在,亦不论其面积大小,都因其连接陆地、沟通各国而成为水路运输的通道。与陆地运输受地理特征所限相比,水路运输可以直达目的地,突显其直接、快捷的优势;与空中运输受气象条件所限相比,水路运输可以昼夜进行,大显其安全、方便之特点。在货物运输、内外贸易和商业交往上,水路运输发挥了时间上全天候、空间上全覆盖、范围上全触及的作用,成为了陆、海、空运输中活力最大、效果最佳的有利工具。

水域,广袤无边;水运,川流不息。水域,是水运的载体;水运,是水域的承重。由此,水域和水运就形成了时空上的交会点,亦构成了一张硕大的水路运输网。航向正确,操纵准确,遵章严格,就能保证水路运输的通畅与安全。反之,就会造成水路运输的瘫痪与危险。

水域的宽广,则必然蕴涵着水文、海象、天文等自然因素的变化无常。船舶的众多,则一定带来航线、驾驶、行驶等人为因素的复杂多变。航运及海损事故,主要是由船舶碰撞所引起。从浅层次上说,肇事方的担责与赔偿、承保方的接案与理赔、法院的审理与判决都是处置船舶碰撞的必要环节。然而,从深层次上讲,厘清船舶碰撞的肇事原因、梳理船舶碰撞的审理思路、辨清船舶碰撞的责任划定,对于准确认定事实、正确判定责任、合理界定过失具有极大的法律现实意义和法律指导意义。

过失碰撞,是船舶碰撞事故中最常发生和最易发生的一种航运及海损事故。当碰撞事故发生后,事实确认、责任归属和过失界定等一系列的复杂问题就会紧随而至。因此,船舶过失碰撞成为了直接威胁海上航行安全的海损事故之一。根据我国《海商法》第8章第168条的规定,船舶发生碰撞,是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任[1]227。在此问题上,我国的《海商法》作为民法的特别法,与民法的基本理论和基本原则是相吻合的。但在实践中,由于船舶碰撞的原、被告双方往往会因举证不充分或举证不能成立,造成双方很难找准主观与客观因素中两者的结合点与平衡点。另外,由于船舶碰撞案件的事故现场无法得到很好的保留,许多船舶碰撞事故中关键性的证据链亦会因此而灭失。上述几点就为分析过失原因、区分双方责任带来了重重困难。

在法律层面上,过失的含义是指应注意、能注意而不注意造成的危害。按此定义,船方在海上驾驶时必须尽到一定的注意义务,以保证船舶的适航状态。船舶过失碰撞大多表现为船舶所有人、船长和船员行为上的过失,它们具体表现在:(1)驾驶过失。即船长、船员或领航员等在船舶航行或停泊操纵上,违反航行规章或避碰规则造成的过失;(2)管理过失。即船长、船员等在维持船舶的性能和有效状态上未能恪守职责使船舶处于适航状态,而造成碰撞事故的过失。

因而,按照《海商法》的界定,通常所说的过失不单单指民法中过失的一种心理状态,更强调的是行为人具有过失心理状态时做出的行为。由这种疏忽而产生的实际后果已构成了民事过错,即碰撞事故的发生。因此,船长以及船员不经意的行为或不行为造成的船舶碰撞属于一种海上侵权行为。

在贸易全球化飞速发展的今天,国家与国家之间的海运贸易更是需要通过海上船舶运输来完成。也正因为如此,浩瀚无边的海洋就显得更为繁忙,海上碰撞事故也相应增多。虽然船舶航行有章可循,但是因不可抗力、意外事故、不明过失等原因造成的碰撞事故也频频发生。船舶碰撞,不会像车辆在路面相撞后留有固定痕迹,并可以作为原始证据保留;此外,船舶碰撞又事发突然,地处水域辽阔的大海,很少能寻觅到目击证人。因此,人们就难以对事故现场的责任确定作出准确的分析。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第8章第1节第82条规定,审理船舶碰撞案件时,“原告在起诉时,被告在答辩时,应当如实填写《海事事故调查表》”[2]188;该法第8章第1节第84条规定,“当事人应当在开庭审理前完成举证。”[2]188但是,这样规定的条文过于简单和粗糙,并不利于查清船舶碰撞事实的真相。因为,欲获取海上船舶碰撞直接有效的证据难度极大,面对有时只有单方证人陈述的现状,就很难去核查其真实性和关联性来正确地解决海上纠纷。另外,即使一方当事人提供了因碰撞导致的船体损伤的确凿证据材料,但很有可能因其提出的证据不足及难以证明两船相撞的原因而导致举证方的败诉。

如何在法律条文中准确、到位地界定船舶碰撞的“过失”,如何更好地利用证据规则来切实保障当事人的权益,我认为应从以下三点来进行完善。

一、在认定基本事实方面,应坚持以事实推定过失的原则

事实推定,就是从已经证实的基本事实中,推定出假定事实的存在。在处理船舶碰撞案件中,事实推定这一原则已为各国普遍采用。但是,我国《海商法》中对此没有明文规定。在司法实践中,法官往往通过照搬条文来定论,这显然是不合适的。

其实,事实推定属于逻辑上的一种演绎推论,即法官根据已知的事实和经验法则,采用逻辑推理的方式来判定待证事实是否属实。事实推定的基础源于法官根据自身学识、亲身体验或被公众普遍认知与接受的公理经验,作为法律逻辑的一种推理形式,完整地还原事物本来的面目并能清楚地说明事物本身的问题。船舶是在一定的水文和气象条件下,沿着设定的航线,以一定的速度航行的。根据船舶碰撞双方的证词,审理法官可走访当事方的船舶公司,调阅事故当日双方船舶的载货品名、货重、目的地,查阅事故当日水域的气象、风速、海浪、流速、水文等数据,审阅事故当日双方船舶的航向、航速、航道、吃重、驾驶、指挥等记录,进行综合分析,开展事实比对。实际上,上述的水文与气象数据是客观存在的,上述的船舶航行记录是不可更改的。客观存在与不可更改便形成了明确的真相,构成了确凿的事实。在船舶碰撞双方证据矛盾,或双方证据不足,或一方证据短缺的情况下,审理法官就可依据调查掌握到的水文气象和航行记录两方面的真实数据,采用事实推定的方法,比照客观实际,原样还原出事故当日双方船舶的航行实景,模拟再现出事故当日双方船舶的碰撞实况。利用沙盘推演、图像展示和计算机模拟等方法和技术,审理法官就可仔细求证、合理想象、缜密推定、综合比较,以模拟为背景,以事实为依据,在演绎中深入,在深入中推定,排除控辩双方的证据漏洞,剔除碰撞双方的证言假象,还事实于法庭,展真相与双方,推定出符合真相、切合实际的审理结论。此外,原告提供的证据经被告方质证及法院查证属实,与所证明的案件主要事实之间具有客观的内在联系,那么,从碰撞的时间、地点、部位,到对方船舶的船名、船体重要特征等各个环节都应有一系列相应的证据清晰地展现出来。只要它们与碰撞事实之间相互一致、相互关联,就构成了一个完整的证明体系,自然就排除了其他事实存在的可能性。在此基础上,审理法官就可根据因果关系原则,得出排他的、可信的、唯一的结论。

在认定船舶碰撞事故中,如果一味地采用法律推定过失而非事实推定过失的原则,就极易把造成碰撞损害的过失与违反的航行规则绝对等同化,这显然是不尽合理的,亦违背了侵权行为损害赔偿的过失与损害必须具有因果关系的原则。同时,此做法反而会加重违反航行规则的一方的举证责任。因为,原告只要证明被告违反了航行规则,举证责任便可轻易地转移给被告,而被告要提出确凿的证据来证明己方违反规则这一事实不成立绝非易事。有鉴于此,我们可看出,在船舶过失碰撞的案件审理过程中,全部使用法律推定过失的做法仅会呈现刚性、原则性和绝对性。其间,此做法极有可能忽视现有细微的事实真相,陷入纯粹的以法论法、以法用法、以法定法的唯一境地。显然,法律推定过失的原则不是万能、通用的原则,尽管它确实存在着生存的理由,亦确实存在着使用的环境。但是,生存并不代表合理,使用并不表明适用。在法庭上,在司法实践中,唯以事实为上,唯以事实为鉴,才能达成超越主观、排除假象、符合实际的目的,做出经得起历史检验的定论。事实推定过失的原则讲求的是细致性、客观性、真实性和灵活性,让客观数据来说明推定的合理,以事实真相来表明推定的适用。因此,船舶过失碰撞原、被告双方就站在了同一条以事实为准的水平线上,控、辩双方就立在了同一个以事实为准的基础上,责任的认定、责任的划定、担责的比例就自然、客观、全部地展现出来,不会因法律推定过失的原则而陷入虽为合法但又不尽合理的境地。

德国学者普维庭教授认为,事实推定的生活经验很少涉及法律上的风险分配,而是涉及一种对生活事实进行评价的标准[3]77。法律推定指向证明责任,而事实推定指向证明评价。前者推崇的是法理、正义与责任,后者崇尚的是客观、公正与求实。事实上,在司法实践中,在法庭审理中,法律推定与事实推定两原则都不可偏废,它们都是法官判案的有力工具和有效手段。尤其是在审理船舶过失碰撞的案件中,由于水文气象状况的变化多端,由于水域海面情况的复杂多变,更由于船舶驾驶在此境况下的无序改变,造成了船舶过失碰撞的突发性、随机性和多变性。上述四类原因给审理法官带来了种种分析和定案上的复杂性与艰巨性。在此特定的环境下,唯有事实推定的原则方显出其在审理中的客观性、合理性和易操作性,亦方显出其“证明评价”的求实性、公正性与公平性。

二、在责任认定方面,应坚持责任均担的原则

在通常情况下,船舶过失碰撞案审理过程中遵循的都是一般性原则,即要确定驾驶的船舶是否存在过失,其判定的一般性原则是把碰撞的全过程分解为不同的航行阶段,将当时发生事故的场景还原,以此来确定碰撞原因在每个航行过程中的所处地位,最后认定当事人应承担的碰撞责任。1910年的《碰撞公约》第4条规定,“考虑到客观情况,不可能确定各船所犯过失的程度,或者看来过失程度相等,其应负的责任便平均分担”。此原则为我国《海商法》第8章第169条所采纳:过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任[1]227。但是,在实际审理船舶过失碰撞中遵循“过失比例”原则,我认为存在着诸多不尽合理之处。

例如,船舶甲和船舶乙同时沿着既定的航线,保持着数十海里的间距并行航行。在突遇恶劣气象的情况下,东侧的船舶甲承受了狂风巨浪的吹袭,船体失控并向西侧的船舶乙靠近。此时,船舶甲主动实行了驾驶停车、掉转船体和碰撞规避等紧急方法。发现船舶甲的险情后,船舶乙亦及时采取了紧急避让措施。然而,船舶甲在海风与海浪的推动下,依然失控撞向了船舶乙。由于自然界的不可抗力,两船发生了碰撞。在审理这一特殊案例中,“过失比例”原则就显然不合适与不适用。船舶甲和船舶乙都会申明己方无过失,甚至都会把碰撞责任推向对方。由此,在排除了主观故意、主观不作为和不当操作之后,责任均担就尤显其公正与公平。

其次,船舶在出航前可能会带有技术隐患、机械故障、部件损坏、人员患病等问题,这些隐性的“硬伤”和“软伤”易于在事故中转化为碰撞所致或突然灭失,难以在碰撞后的审理中被发现。另外,船舶在事故后产生的船体物理损伤究竟是碰撞前自带抑或是碰撞后所致,是隐性毛病还是现场所致,亦难以在碰撞后的审理中被分清。虽然船舶碰撞案件中基本事实能得以确认,但被告往往会对该事实持完全否认或回避的态度。因此,两船碰撞之前是否各有隐患、碰撞之后是否各担其责、双方是否均存在过失等种种细节就很难加以确定。此时,如果运用船舶过失碰撞的一般性原则,即衡量的标准是航海人员是否已经尽到通常的技术和谨慎要求,是否存在驾驶船舶或管理船舶的过失,想要按比例来判定和划分碰撞责任,既是相当困难,亦显依据不足,更是有失公允的。

第三,船舶双方出航前皆带有隐患,亦皆由于过失而发生操纵不当或规避不及,而导致船舶碰撞。显然,为了己方的航运公司和己方船舶的最大利益,船舶承运人与运营方一定会竭力声张己方的赔偿主张,放大对方船舶的责任,缩小己方船舶的责任。在此情况下,船舶碰撞双方就会陷入死缠烂打、纠缠不清的境地。过失责任的孰大孰小,过失责任的主次之分,过失责任的轻重划定等就变成了船舶碰撞双方抢夺的“护身符”,亦变为了船舶碰撞双方争夺的“挡箭牌”。“过失比例”的原则在此既无“公”可言,亦无“理”可述。

有鉴于此,作为补充规则,过失平分、责任均担的原则在上述三种双方皆无过失、船舶皆患“软”“硬”伤、双方皆有过失的情况下,就能平衡船舶碰撞双方的利益,协调船舶碰撞双方的关系,化解船舶碰撞双方的敌意,弥合船舶碰撞双方的分歧,扩大船舶碰撞双方的共识。平分不是让步,均担亦非妥协。从深层次上说,平分是基于公正,均担是基于公平。针对上述三种船舶过失碰撞中的特殊性及审理中的艰难性,过失平分兼顾的是双方的利益,责任均担强调的是法理的公平。

三、在赔偿认定方面,应坚持公平至上的原则

就其方式和线路而言,海上运输本身充满了许多不确定性,突发的、意外的、猛烈的、灾害的气象及海象等外部因素会随时随地降临在船舶及其所驶航线上。其次,船舶本身的制造质量、船体牢固度、动力装备、雷达设施及机械系统的优劣等内部因素亦决定了船舶抗御风险的程度。第三,船舶的船长及船员的指挥水平、驾驶技术、管理能力、判断意识及身心状态亦同样是规避及抵御风险的重要保证。第四,船舶的智能化易使船员依赖或迷信自动驾驶而疏忽瞭望和手控;船舶的大型化易使船体搁浅和与他船碰撞;船舶的专业化易使船舶适航标准的难度变得更大。诚然,船舶质量和人员素质固然极其重要,亦确能起到从内部保证航行安全、保证货物送达的作用。然而,自然界的变化是任何人都无可正确预测和预报的,自然界的力量亦是任何人都无法全力抵御和抗争的。就海洋本身而言,其面积之大、其分布之广、其水域之深,都隐含了许多待生及生成的危险,其破坏性之大、其摧毁性之烈、其影响性之深,皆是船舶一般无法消除和抗御的。因此,海上运输所面临的风险无疑是巨大的,运输承运人面临的危险亦肯定是巨大的。海上风险往往与航海过失交织在一起,船舶承运人很难举证说明何为海上风险所造成,何为航海过失所带来。

根据上述所言,如何化危为机,如何化险为夷,就必然成为了海上运输承运商和船舶指挥者必须考虑的头等大事。事实上,各国都已在多年船舶运输的基础上,根据实际发生的自然灾害和船舶海损,依据人类的历史经验和分析判断,制定出了许多海上运输的法律条文及规章制度,以确保船舶、货物及其人员的最大安全。尤其应引人注意的是,在无法抵御自然风险的情况下,迅速化解船舶承运人承受的风险、公平处置船舶承运人经受的风险就成为了保障海运船舶权益、促进海上运输进行的有利保证和有效手段。

自然,免责是针对赔偿而言,公平是针对风险而言。如存有主观故意、主观不作为和作为不得力的实际发生而导致船舶过失碰撞,则船舶承运人必须要承担责任并担负赔偿。如存有主观非故意、主观有作为和行为有力而导致船舶过失碰撞,则对船舶承运人就可实行免责并免予赔偿。从法律角度而言,对后者的做法是必须的,更是合理的。因为,在不可抗力的风险下,免责是风险承受人保护自己、保护外物的最为公平、最为适宜的条例规定和安全保障。

作为海上运输的承运人和船舶的管理者,本应在航海过失免责的保护下受到很好的保护。但是,海上运输带来的风险会使承运人承担巨大的隐性及显性的“牺牲”。只要遇到海上的灭顶之灾或遭遇海上意外的袭击而导致船舶受损,船舶的承运人就很可能被归责为未谨慎处理,即未尽到安全保障船舶适航的义务。如果船舶承运人确实已经实施了正确处置和谨慎处理的措施,但船舶仍然不适航时,承运人是否仍应承担责任呢?对此,我国《海商法》并未明文规定。

《海牙规则》第4条第1款规定,“承运人或船舶对不适航导致的货物的灭失或损失不负赔偿责任,除非这种不适航是由于承运人未谨慎处理所致”。按此规定,船舶承运人仅对由于其未尽合理谨慎使船舶适航而造成的货物灭失或损坏负赔偿责任,而应对由于其合理谨慎使船舶适航而造成的货物灭失或损坏实行免责。《中华人民共和国海商法》第4章第2节承运人的责任第51条,总共规定了十二款免除船舶承运人赔偿责任的情况。与《海牙规则》第4条第1款的规定相比,我国《海商法》中第51条第3款有关船舶承运人的免责权规定,由于“天灾,海上或者其他可航水域的危险或者意外事故”,承运人不负赔偿责任[1]207。显而易见,《海牙规则》第4条第1款适用的范围更为广泛,涵盖的领域亦更为宽泛,而我国《海商法》第51条的规定则稍显狭隘和不足,因而会大大加重船舶承运人的责任和义务,导致船舶承运人和所有人向保险公司投保更高的航海过失险的费额,造成船舶保费的直线上升,最终造成船舶运营成本的大幅提高。《海牙规则》第4条第1款提到的“不适航”涵盖的领域应是多样的,既指意外生成的自然风险,亦指经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷[1]208,更有正当操作带来的驾驶过失。如若实行了“合理谨慎”,则上述三个方面完全属于免责的范畴。海上运输的法规理应起到合理保护船舶承运人适航责任的作用,公平对待船舶承运人适航责任的划分,公正处置船舶承运人适航责任的认定。否则,海上运输的法规就会失去其应有的积极的促进作用和实际的指导意义。

众所周知,法律最为明显的特点就是公开、公平与公正。具体到船舶海上运输与船舶过失碰撞的法律案例中,公平与公正亦同样显示了其作用与影响。法律法规的制定应力求全面、完整和兼顾。但是,情况是发展的,事物是运动的。法律法规制定中的滞后、遗漏和狭隘亦是难以避免的。如何在困难的审理中力显公平,怎样在复杂的审判中力求公正,怎么在最后的判决中力达合理,就成为了海事法官及海事法庭必须高度重视、认真对待、妥善处理的大事情。免责两字,实则透露出的是法官判案中的仔细研读及认真比对,凝聚的是法官断案时的理性分析及合理推论,折射出的是法律的公平与法律的公正。免责两字,写虽容易,但在法律的天平上,它所容纳的分量却极为沉重,它所蕴涵的意义则极为深远。

我国《海商法》的制定规则应当更为注重公平与效率的有机结合。只有制度的公平才会有利于提高解决实际问题的效率,才能更好地处置海上船舶过失碰撞事故的纠纷。我国《海商法》的未来修订中应明确无误、明白无误地体现如下的规定,即承运人对经谨慎处理后的船舶不适航不承担赔偿责任。唯有如此,船舶承运人的合理合法的权益才能得到全面、充分的保护。

参考文献:

[1]商法[M].北京:中国法制出版社,2007.

[2]法律法规汇编·分卷便携本·民事诉讼法与仲裁制度[M].法律出版社,2008.

[3]现代证明责任问题[M].北京:法律出版社,2000.

(责任编辑/姚丽)

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