仰望星空,宫浩钦和他的航空绘画实践

工作。这样算起来，学习美术到今天已经接近20年了。

在这些求学经历中，哪一段对您此后的艺术风格影响最大？

我的求學经历是我的画面呈现这个面貌的主要原因。

我对机器的喜爱最初源于工业设计的影响。工业设计的系统学习，让我习惯把目光停留在工业产品上，也使我对机器比较敏感，每件工业产品都带着鲜明的时代特征和独特的美感。这些东西过去较少进入艺术家视野，是独特的一块艺术领地，值得尝试。这些年的绘画尝试，很不成熟，目前还不能说已形成艺术风格。

在科幻文学领域，很多爱好者有种“技术崇拜”，那您谈到的这种机器美学，可否看作是绘画艺术领域的工业技术崇拜呢？

我同意“技术崇拜”的说法，机器里蕴含的技术之美，对机器的喜爱带有“工业技术崇拜”的成分。这在西方，与此紧密相伴的一种理性的现代文化。艺术领域一大批现代主义大师痴迷于机器之美，创造了大量的有影响力的作品，他们的努力甚至改变了人们观看世界的眼光。比如柯布希耶在建筑领域倡导“机器美学”，影响直至今日。机器中蕴含着一种理性之美，精密、精确、精致，它的每一个部件的组合遵循着严密的逻辑性，饱含着可贵的现代性。许多人偏执地主张机器的内在之美高于以肤浅的以感性为基础的自然风物之美，就是因为机器美学具有极其鲜明的时代性，特别是在我国社会转型，传统文化向现代化转型的当下，倡导机器美学对于创造现代文化具有重要意义。因此，我准备把注意力集中在研究机器美学这一领域，着力展现航空、航天的技术之美。

2007年到北航执教是一种怎样的机缘巧合？

缘分？中国航天的巨大成就，让中国人十分振奋，也使北航格外令人神往。2007年我博士毕业，恰逢北航机械学院工业设计系成立不久正在招募高学历人才，我就投了简历。由于工业设计在国内是新专业，我作为国内第一批工业设计博士当时还有其他一些北京高校可供选择，但应聘时与主持工作的工业设计系陈少强、马良书两位教授见面十分投缘，就想来北航了。真正下决心，还是学院党委书记满庆丰教授的电话邀请，这让我觉得北航领导很重视人才，来北航一定能够成就一番事业。这些，今天想起来十分惭愧，说实在话，我应该多出些成绩才是。有缘这样的院领导值得庆幸！有缘结识马良书、陈少强这样的朋友，也让人欣慰！每逢和人说起这些经历别人都会引来羡慕，我想这是与北航的缘分吧。

北航的航空文化环境对您的影响大吗？

北航文化气息很浓、有特点，有活力，单看北航新主楼就能感受到这所学校蓬勃向上的朝气。这么庞大的单体教学楼，真是撼人心魄，简洁明快的外形，对技术之美的张扬，都是我所喜欢的。北航院系虽以工科见长，但校园人文色彩也十分浓郁，北航艺术馆和在建的音乐厅、航空馆，都让人感到了浓厚的艺术气氛和校园文化。

我从清华来，感觉北航和清华很像，她们都一样棱角分明，都一样朝气蓬勃，都一样从骨子里透着灵秀。这些对我们十分重要，是滋生创作灵感的土壤。

您来到北航以后，艺术创作方向和对艺术的理解发生了怎样的变化？

来北航之前“神五”上天的时候，全国洋溢着航天热，我当时和同学通过电视转播看到太空中的杨利伟，感觉特别美好，特别神往。

来北航工作后，我开始尝试将艺术设计与航空、航天结合起来做了一些努力，比如组织学生设计大型客机的内饰、照明系统、座椅和飞机外部涂装，比如绘制航空画等等。将艺术与科学结合起来，将工业设计专业发展与北航的资源特色和学科强项结合起来。正是有了这样的打算，我开始订阅包括《航空知识》在内的各种航空科普类期刊，慢慢的从基础的飞行器知识出发，逐渐加深对航空的理解和认识，并且组织工业设计系的年轻教师共同申请项目作了一些工作，应该说到北航后创作方向作了重大调整。

您来北航之前没有系统接触过航空相关的知识吧？

是的，在来北航之前接触得少。想快速转变为一个北航人，对此必须对航空知识进行系统学习，只有这一个途径。

听说《航空知识》与您进入航空绘画领域还有些渊源？

对。有一次从《航空知识》上看到副主编王亚男先生所撰写的《航空绘画需要重新启蒙》的文章很受触动。文中提到，国内严重缺少专门研究和创作航空艺术品的专业人员，从事航空绘画的作者多出自业余的事实让我感到十分诧异。对比西方航空文化一片繁荣，大师、名家辈出，中国存在相当大的差距，这与我国身份严重不符……这篇文章引起了我的很多思考，随即便联系了亚男，今天我们已成为非常要好的朋友。后来通过他又结识了已经有多年航空绘画经验的王飞等一些朋友，他们中很多都从事CG（Computation Graphics，计算机绘图）绘画的创作，对我帮助很大。

请您谈谈对现在CG航空作品的认识。

实际上，不仅是航空绘画，CG在现在工业设计等诸多领域都扮演着越来越重要的角色，参数设计也是设计的大趋势。计算机带有很多传统绘画所不能取代的优势，比如对场景的逼真虚拟，对航空器细节的精准刻画等等，但是它们不可能取代传统的航空绘画作品。

西方手工绘制在画布上的传统航空艺术品最受追捧，一个重要原因是艺术品的唯一性和不可复制性（CG艺术品“原作”和“复制品”无概念界限），即便是同一个人对同一个景物写生，也会有10种完全不同的细节呈现，这是它最吸引人、也是最具价值的地方。不能单从技术上、写实度上来判断航空绘画艺术的价值，艺术作品中所特有的“人文精神”蕴含其中。画家一笔一划与画布的交流，对作品倾注的情感是CG难以完全模仿的。在绘画艺术中“艺术语言”越来越受重视，当航空绘画发展到一定水平，艺术语言便会成为一个重点。站在高水平航空画面前，艺术的张力扑面而来，画家的艺术个性十分鲜明，而呈现出鲜明的这种人文特性，目前这一点是计算机不能做到的。就目前来看，真正高水平的传世佳作，都不是CG作品，但这里需要说明的是，并不是说运用计算机绘制不能形成个性，只是用计算机作画在很多方面会受到限制。实际上，国内目前最缺乏的是优秀艺术家进入航空绘画领域，这一领域是很需要艺术家的创造的。

您觉得航空绘画的魅力何在？

从艺术观点来看，从古到今，对于天人之间的追问，对于人生价值的思考亘古不绝。在我看来，飞机是连接天人的良好中介，它承载着中国人古老人生价值追问。如果时间允许，在今后两三年中我打算把古往今来对于飞天梦想的诗歌、绘画等进行系统梳理，为航空航天文化做些基础工作。我国航空文化目前在国内，尚处于起步阶段，与中国航空、航天技术进步极不相称。但是，这也表明航空绘画，航空航天文化是一个潜力很大，能有大作为的广阔领域。

航空绘画艺术与其它绘画题材的差异是什么？是什么阻止了其他领域的艺术家进入航空绘画领域？

航空绘画题材的独特使其独具魅力。

之于较少艺术家从事航空绘画的原因，我想除了兴趣方面，更主要的是国内对航空航天文化的普及不够。就我个人而言，没来北航之前，虽然喜欢飞机，但是它处在我的艺术和生活视野之外，大的文化氛围不够，没有真正进入人们的日常生活。最近我正在考虑，在工作室墙壁上装饰一副螺旋桨，我认为螺旋桨带给我的精神愉悦，并不比屋里精心培养的盆栽更少。航空文化氛围的营造应该一点一滴，无处不在。我想随着通用航空的发展，航空器和公众的距离在一步步拉近，相信会有更多人走进这个广阔空间，感受到他的魅力。

国内航空绘画艺术和西方的主要差异在哪？

与西方的差距，首先表现在量上。西方的航空教材大量使用海报、绘画，航空图像的丰富程度甚至是无处不在、无所不用。而国内航空绘画主要用于对重大事件的再现，而且重要是在照片数量、或是表现力度不够的情况下才会用到航空绘画。由于从事这一工作的人员和作品较少，因此也远离我们的生活。其次，与西方相比国内高质量的作品少，在巨大的航空绘画基数上诞生的作品当然多出精品。西方有很多大家把航空绘画作为毕生的追求，对作品投入极大的精力，大量的博物馆和专业藏家，又培植出了良好的生态圈，让这些艺术家能够把精力完全放在航空绘画创作上，这些都是西方国家航空绘画水平较高的直接原因。反观国内，目前还没有这样的基础，艺术家还很少主动去创作航空相关题材，即便这样做了，经济回报也难以支持他们继续投入，艺术家也是要生活的（笑）。

航空绘画艺术有哪些风格流派呢？您更喜欢哪一类？

在我看来，航空绘画从绘画风格和流派区分上，倒是没有明确的界限，画面上并没有呈现群体性的一些特征。但是每個画家都会有各自不同的表现手段和特点，比如日本的航空绘画大师小池繁夫，他的画作就很唯美，像清新的田园诗，它作画时有意把作画的笔触痕迹留下来，非常耐看；美国航空绘画受好莱坞流行文化影响，擅长以巨幅表现磅礴的气势，画面惊心动魄。我希望中国的航空艺术能够有更多文化内涵，即画中有话，能彰显出大国航空的文化底蕴。国内由于从事相关创作的艺术家太少，虽然各有特点，也还不成气候，不过我相信将来会呈现繁荣的局面。

2010年7月，您在北航艺术馆举办了一场名为“历史的镜像”的个展，这个画展主要表现的主题是什么，有怎样的意义？

说起意义，这对我是艺术生涯的第一个个展，也是第一个表现航空航天主题的个展。我是刚进入航空绘画领域的懵懂的新人，首次尝试，收获很大。真是由衷感谢艺术馆，感谢馆长蔡劲松教授的促成! 这次展览让我有了更加清晰的探索方向，开了头吧！

看到您绘制的“报纸上的飞机”，我的印象非常深刻，这些在英文报纸上的创作作品看上去特别有一种“工业设计范儿”。

是的，你的感觉挺准确（笑）。这些画作其实是我为本科生教学准备的教具。我当初在想怎样在创作技法上、艺术风格上有所突破，就做了这样一个尝试。在选媒介的时候，特意挑选了《China Daily》。报纸本身就是一种文化符号，报纸上新闻突兀的航空器并置在一起，产生的意味耐人琢磨。让观众有很多品味和遐想的空间，用一句话说便是“艺术是有意味的形式”，追求艺术趣味是艺术家一生要做的工作。后来这些作品投稿到《中国油画》，杂志用了较大的篇幅刊载，同行们肯定了它的价值。现在看来，这些回馈让人欣慰，但是他们仍有许多不足，其中一个是创作时间太短，每幅从提笔到完稿，有的前后仅一个小时。其实这么短的时间是融入了更多个人思想的，真正震撼的作品需要长时间的磨合，我更希望将来能够画出代表北航特色和水平的作品。

在创作一件航空绘画作品过程中，您认为最难的是哪几个环节？

说起难点，第一是考据。航空绘画不比其他的绘画艺术形式，它的主角是航空器。航空器的细节、使用背景、历史事件都需要详细查证。航空绘画要在正确、准确的基础上展现个人思想，艺术技巧。这并不是要求艺术家同时兼航空历史专家和航空技术工程师，这不实际。要在画面上避免常识性错误，请教专家也是一个办法，在身边找不到专家的时候，我想请网上航空发烧友充当顾问也可以尝试。难点二是绘画表现。举个例子，飞机舷窗上的油污、蒙皮的破损、油漆的斑驳，涂装上的瑕疵，敏感的艺术家都能体察到，怎样表现好这些细节，成为高水平航空画的重点。所谓“细节决定成败”，航空绘画要上档次，要求艺术家在感觉上更进一步，表现手法也更近一步，能够传世的作品，细节才是重要环节。第三点是创造力和想象力。航空绘画是一个“典型呈现”的艺术，进行航空绘画创作首先要收集和揣摩大量实体飞机的照片。事实上，很多飞机姿态、动作的照片是很难拍到的，拍摄这些照片会冒着较大的危险。照片不能表现的时候，艺术家的想象力就成为关键，好的艺术作品需要艺术家的浪漫情怀。

您近期有哪些创作规划？

今年6月18号，我在798艺术区的红鼎画廊举办了“仰望星空——宫浩钦航空绘画作品展”，这是个单纯的航空主题绘画作品展。展览完成后，我准备对过去的作品做一些修缮。然后，准备用两到三年，对航空绘画领域进行系统研究，沉下心来画几张能够体现自己水平的作品。目前，正在策划一套《图说航空》的从书，争取将美妙的航空文化以图像的形式呈现给大家。

责任编辑：京勉

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