航空能力

打开文本图片集

日本二战期间扩张到最后，一度领先亚洲的航空工业也在战略轰炸中趋于崩溃。朝鲜战争和冷战爆发为日本航空工业的恢复创造了条件。早期日本航空工业从为美国军方维修飞机作为起点，之后逐步过渡到引进生产军机和自行设计中、小型民机产品。日本从60年代开始进入经济快速增长的阶段，航空工业从科研和生产环节上都得到了整体恢复。日本依靠YS-11、PS-1、C-I和F-!／T-2的研制与装备，在军用和民用航空产品上都完成了最初的积累。随后的T-3／4、OH-1和F-2研制成功进一步夯实了日本航空的基础。本世纪日本研制的P-X和C-X先后首飞和ATD-X项目的进行，证明日本航空工业体系已经开始对第三波产品的全面开发，在完成恢复后已表现出扩张趋势。

优势和基础条件

从上世纪70年代日本将航空工业确定为拉动经济增长的新兴产业后，经过30年发展，自用机型和与国外合作项目的经济与技术收益非常显著，航空技术进步对经济的贡献累计已达到航空工业产值的9倍。日本航空生产企业以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和、石川岛为代表。三菱重工的重点和优势是引进生产和主导研制喷气式作战飞机，川崎重工则在多发动机的中型军、民用飞机研制上处于领导地位。日本航空产品主要以这些大型企业为基础开发研制，其它近百家成规模企业也承担配套和航空附件、成品的供应。重点企业的集中和供应系统的分散较好地平衡了整个生产体系。目前，日本航空工业已建立了由生产整机、动力和相关系统构成的生产体系，大学和专业研究机构也拥有以空气动力和材料为代表的完整科研设施。本世纪初日本航空工业的生产规模和产值逐年增长，航空动力系统和电子设备在产值比例中的增幅已超过机体。日本航空系统利用本身较强的加工能力和先进材料技术。在大型民机和航空动力系统的合作研制上成绩非常明显，同时因为日本的航空生产体系中有很多内容具有较先进水平，因此在合作中日本企业大都可占据重要比例。日本在CF34发动机的合作研制中涉及核心技术并占据30％的比例，大型民机上从波音767到787的份额逐步提高，已达35％，生产份额已与波音相同。军机方面日本已具备教练机的整体生产配套能力，国际三代水平的F-2也实现了主要项目的自主生产。

工业基础和体系

日本航空工业的整机生产能力在二战后的恢复速度很快。军机通过引进生产美国产品的方式完成了几次换代，从E-1开始又在装备类型上突破了国产喷气作战飞机的空白。民机发展从YS-11起步，虽然后续产品的发展受到西方航空生产企业垄断性的压制，但在民机的材料和大部件研制上仍取得明显进步，近年来先后完成的P-X和C-X实现了基本国产化。航空材料和电子成品是日本较优势的部分，在碳纤维复合材料方面具备技术先进性和较大的市场占有率，复合材料飞机结构件的生产和品质保证也经受住了市场检验。

日本航空发动机的生产已实现从引进仿制到自研的过渡。虽然在军用高性能和民用大推力发动机上还存在空白，但在中、小推力等级喷气发动机的研制上已取得效果。日本研制的T-4中级喷气教练机算是最早完成基本国产化的军机产品，T-4装备的XF3-30发动机实现了自主供应，配套P-X的XF7-10发动机也突破了大涵道比中等推力发动机的关口。当初在研制FS-X时选择引进美国发动机导致丢失主导权后，日本在研制第四代ATD-X战斗机时配套开发了XF5-1涡扇发动机，这是推重比10标准的发动机。

日本的航空科研设施已形成较完整的系统。现在有种观点是用日本的基础科研设施与中国对比，来证明日本基础条件上的“缺陷”，但这些对比疏忽了两国航空科研上的不同条件。日本可借助西方国家(也包括俄罗斯)的基础设施，大量航空产品的设计和试验都可在其它国家完成。这种方式投资要比独立建设小得多。中国很难利用西方的设施，俄罗斯能提供的也存在很多制约，中国必须自己建设尽可能完善的试验系统，因此单纯从试验条件规模对比并没有现实意义。

日本工业和科研体系每年都有大量与航空相关的成果和专利数量。尤其在材料工艺和热处理上成果很多。精密加工和先进材料成型是日本的传统优势，电子元件技术标准和品质保证体系更具有很强的军事潜力。日本工业体系在保证原料供应的前提下具备大规模批量生产航空产品的能力。产业工人的素质和数量都能支持生产规模的扩大。日本庞大的工业体系和长期建立的管理和质控系统，在航空产品的生产方面具备与美国类似的系统构成和组织能力。只是日本航空系统在整机产品上还没有真正叫得响的产品，主要是科研实力落后于生产能力，导致科研成果在向实用产品过渡中的转化效率不高。

日本军事航空的科研和生产在整个航空系统中处于重点地位。军机和发动机的生产大都采取政府半指定的方式，几乎被三菱重工、川崎重工和石川岛垄断。日本航空企业在机载制导武器研制上的成绩比飞机更为突出，机载反舰导弹和制导炸弹基本实现了自主供应。空空导弹的研制已具备较完整的体系和规模，机载雷达和电子设备的成品和元件也处于较高水平。日本航空制造和电子工业的自主保障能力很强。除了引进飞机的部分核心部件受到合同保障条件制约外，大部分军事航空装备已可由国内企业独立生产。日本航空生产能力还存在扩充空间，军机生产在战时扩充3～4倍并无难度。

存在的问题和困难

日本航空工业虽然拥有较完整的科研系统和基础研究设备，也积累了很多经验并有大量技术人员，但整体航空技术存在两极分化：以材料、工艺为代表的先进和以经验与基础为代表的薄弱共存。这些问题也因政治和经济环境的影响被放大。

各航空强国都是通过军事技术发展带动整个航空工业。日本的军用航空技术发展始终受美国技术和政治上的压制，FS-X的研制已证明日本军机研制缺乏自主性。在美国压力下追求独立发展的日本航空工业等于在独木桥上跳舞，整机开发成功与否往往取决于政治上的平衡。

现代民用航空市场的垄断和细分限制了日本民用航空发展的途径。早在上世纪70年代日本就已具备设计YS-11支线客机的能力，C-1战术运输机的装备也实现了从涡桨向喷气动力的迈进。但当日本航空企业具备较系统的民机生产能力时，西方大型航空企业在整个民用航空市场上已完成分类垄断。即便是欧洲那些基础较强的航空企业都难以独立维持发展，作为后来者的日本更无法动摇西方垄断企业的地位。日本在民用中、大型飞机上的销售难以实现规模效益。YS-11的教训证明日本很难独立在大飞机上进行投入，与其它国家合作研制所取得的效果也仅体现在局部。直到借着替换P-3C和C-130的机会发展的P-X和C-X，才让日

合同和知识产权的影响。但自研飞机存在同样情况就比较说明问题了。日本军机研制时集中采用高难度和高风险的新技术，装备后却长期不改进，不利于维持和提高科研系统和人员的整体水平。类似弹簧那样周期性伸缩的发展方式很难从基础上得到提高，进一步后呆在原地等待的重复过程只能白白消耗本已不多的优势。

门槛上的日本航空工业

日本航空工业实力的强与弱在不同观点中差异很大，这主要源于观察评价的不同标准。单看雄厚的基础工业和高素质人力资源应该说实力很强，但从日本航空产品的实际表现又无法感受到强大。日本军机产品中单拿出一项技术都可达较高水平，日本向西方出口的航空产品也都具备很高技术含量和高附加值。日本在现代航空技术几乎每方面都能找到处于领先的成果，但航空科研系统却缺乏将这些成果综合成完整产品的能力，技术的先进性与产品的先进性之间存在很大高度差。日本航空工业在大部分基础条件上已处于世界一流，但技术人员缺乏实践经验影响了整体航空科研水平和发展速度，高投入低成果的现状还无法改变。

日本政府和军事力量对航空科研的投入以很大比例逐年增加。现在问题是科研能力远不能和基础工业的潜力相适应，大量新技术因缺乏应用而集中在实验室阶段，独立研制的飞机在设计思想上还存在很多偏差和疏漏，正如一个人拥有万贯家财却不知道怎么去花一样的尴尬。如果按照现在情况继续下去，日本航空工业不会出现大的起色，后续军、民用航空产品的更新将更依赖美国，航空生产基础和科研的优势也将会被其它国家逐步超过。

未来十年是关键。日本如能摆脱政治束缚并找到有效的科研途径，以目前的基础条件只需用一代飞机研制的10-15年，就可建立起适应基础工业体系的科研实力。但日本军、民用航空技术的独立发展是包括美国在内的其它国家不想看到的，很多政治和技术上的新问题都将起到影响，跨越与平庸之间如此接近的距离是事关日本航空工业生死的挑战。

推荐访问:航空 能力