绿动向

工作，加速“黄标车”和低速载货车淘汰进程；积极发展新能源汽车。

完善机动车环境管理制度 加强机动车环保定期检验，实施机动车环保标志管理，对排放不达标车辆进行专项整治；依法加强对机动车环保检验机构的监督管理，促进其健康发展；加强机动车环保监管能力建设，建立机动车环保管理信息系统；研究有利于机动车污染防治的税费政策。

加快车用燃油清洁化进程 推进车用燃油低硫化，加快炼油设施改造步伐，增加优质车用燃油市场供应；实施国家第四、第五阶段车用燃油标准和车用燃油有害物质控制标准；强化车用燃油清净剂核准管理。

示范

示范运营及产业化稳步推进

中国电动汽车的大规模研究开发应该始于2001年～2005年期间，国家重大科技专项投入8.8亿元用于研发，带动地方和企业约24亿元的研发投入。到2006年，国家拨出经费11亿。在这一阶段，全社会投资上百亿。从2010年至今，在科技计划中的电动汽车经费已经超过13亿元，2013年财政部、工信部为此投资20多亿元。电动汽车的示范运营和产业化的推进显得尤为重要。

示范推动产业化进程

2009年1月，中国电动汽车进入示范运营的新阶段。国内首先组织了595辆车展开规模化的示范运行，完成载客和一些运输任务，这是国内电动汽车产业化、产品化进程中的重要一步。在四部委的共同推动下，电动汽车科研成果通过示范运行向产业化方向推进。到现在为止，电动汽车已经在25个城市按照城市基本用车需求进行了不同类别的示范。

从2009年到2012年，电动汽车新增总量成倍增加，从2000余辆上升到10000多辆，这是中国节能与新能源汽车从科研走向产业化的重要启动阶段。混合动力客车特别是公交车是示范运行中非常重要的一种车型。在第一阶段示范推广中，混合动力汽车的商业模式和产品比较成功，从去年年底开始，业内一直热议在全国范围内都按照25个城市补贴政策来推广混合动力客车的问题。而纯电动汽车的基础设施建设和商业模式建立都没有真正启动。到下一阶段，无论是车辆的补贴、基础设施的建设，还是使用过程，我们都要加大力度系统解决问题。

形成良好的集群发展态势

发展节能与新能源汽车，最根本的是解决人或者货物的移动性问题，另一个重点是发展产业。满足用户需求和培育战略性新兴产业是整个系统互动发展的两个最根本目标。其中，产业培育及发展的关键要素是能否形成规模发展的初级产品市场和初级服务市场，初期市场培育的决定要素是用户需求及商业模式，用户需求能否满足的直接诱因则是应用环境良好和技术产品具备实用性和比较优势。各级政府政策既是新能源汽车应用环境营造、用户需求调动、初期市场建设的决定因素，又是技术产品发展和产业培育的主要推动力。

新能源汽车要形成好的集群发展态势，根据多元化的需求发展细分市场的产品，加入科技、融资等多方面的资源，在未来10～20年内逐渐取代传统汽车。发展新能源汽车产业还要培育整车制造商、零部件以及电网延伸出的充电基础设施服务商等力量，并与信息产业、互联网应用紧密结合，实现商业、技术、标准的融合，让整车制造商、配套供应商、信息服务商和车辆服务商协调发展。

产业 现实与理想

能源“危”与“机”

中国已经成为世界第一大汽车产销国 2012年中国全年累计生产汽车1927.18万辆，同比增长4.6%，销售汽车1930.64万辆，同比增长4.3%。2012年，自主品牌乘用车销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车市场的41.9%，市场份额同比下降0.3个百分点。其中，自主品牌轿车销售304.96万辆，同比增长3.5%，占轿车市场的28.4%，市场份额同比下降0.7个百分点，较排名第二的德系车高出5个百分点。

中国面临着汽车能源危机的挑战 从2000年～2010年，中国石油消费量从2.24亿吨上升至4.51亿吨，年均增长率为7.25%；原油净进口量从0.75亿吨上升至2.48亿吨，年均增长率12.7%；进口依存度由33%增长至55%。随着汽车保有量的增加，车用燃油消耗量逐年增加。2009年我国汽车保有量达到6200万辆，消耗了1.35亿吨成品油，占全国汽柴油总量的63.2%。

中国汽车燃油消耗量限值标准不断加严 自2005年7月起执行第一阶段乘用车燃料消耗量限值标准以来，发展到2013年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高6%；2014年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高3%；2015年全面实行第三阶段燃油消耗限值标准。

面临危机及挑战的解决途径 中国汽车工业发展面临着能源危机的挑战，燃料消耗量标准的不断加强，解决问题的途径有两方面：提高传统汽车的效率，推进技术升级，降低油耗；推进汽车动力系统转型，加快发展新能源汽车。

盘点国内现状

中国新能源汽车总体发展 在整车方面，一汽、东风、上汽等国内企业逐步掌握新能源汽车整车开发技术，产品实现了小批量生产和示范运营；在零部件方面，动力电池、驱动电机和电子控制等关键零部件领域取得明显进步；初步形成了新能源汽车技术标准体系和测试评价能力。

“十城千辆”示范推广取得效果 从2009年开始，中国启动科技成果产业化“财政一科技联动”新机制，确定在北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广应用工程（简称“十城千辆”），鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。实施三年以来，中国节能与新能源汽车示范推广工作取得了显著进展，20000多辆节能与新能源汽车在各地开展了示范运行及产品技术考核，建成124个充换电站，8100个充电桩，带动产业研发不断深入。

重大科技专项全力支持 “十五”期间，“863”计划专门设立了电动汽车科技重大专项；“十一五”期间，“863”计划启动了节能与新能源汽车重大专项；建立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为代表车型，以电机、电池、电控为代表共性技术的“三纵三横”研发布局；2012年，三部委联合组织了2012年新能源汽车产业技术创新工程一阶段项目申报评审工作，共计支持项目25项，项目资金40亿元，全力支持新能源汽车技术发展。

展望国际趋势

混合动力汽车技术逐步成熟，进入产品市场竞争期，成本大幅下降；纯电驱动汽车技术进步加速，开启全方位创新发展新局面；插电式混合动力汽车在2012年成为市场的新增长点，比2010年增长了三倍。

纯电动汽车的市场销售保持稳定，增速减缓；小型电动汽车是电动汽车市场起爆剂，通过小型电动汽车启动纯电动汽车市场。

燃料电池汽车研发稳步推进，继续占据电动汽车技术制高点。燃料电池汽车寿命已经超过商业化预期，燃料电池汽车主要指标已与传统内燃机汽车接近，燃料电池整车成本得到显著下降，是未来高端电动汽车的技术支撑，韩国等国家已经将其列入国家战略。建言产业发展

混合动力汽车发展建议 加快混合动力乘用车开发及市场推广力度；加大混合动力客车开发推广力度；大力推进天然气混合动力技术开发与应用。

纯电动汽车发展建议 确立主流商业模式，针对关键节点，整合纯电动汽车全价值链，推动商业化；继续推进以小型电动车为突破口的技术与产业化路线。

开展国际合作，继续推广示范 建立产学研合作联盟，开展国际合作，突破下一代纯电驱动前沿技术，在先进动力电池技术、纯电驱动与控制技术、车网融合技术、电动汽车碰撞安全与轻量化技术、以及标准制定、联合示范等方面开展国际合作。发展电动汽车智能化、网络化技术。继续加大推动示范运行与产业化推广。

技术 节能技术择路

交通行业的能源需求

能源消耗逐年增长 交通运输、仓储和邮政业综合耗能占全国能源消耗量的比重由1995年的4.5%增长到2010年的8.0%，并且仍将保持增长态势。

供需矛盾日趋明显

我国能源结构不够合理、能源储备不足，尤其是石油、天然气等对国外依存度较高；汽车工业的高速发展，使得能源供需矛盾日趋明显；汽车单车油耗高于其他发达国家水平，中重型车表现尤为突出；虽然一些实力雄厚的汽车企业已相继展开汽车轻量化、新能源开发等技术领域的研究，但是汽车油耗整体水平与发达国家相比还有一定的差距；由于在技术上起步较晚，具备高效、经济、环保等特点的柴油汽车在我国汽车市场占有率十分有限。居民节能环保意识较为薄弱。从能源结构、车辆技术、意识形态等方面，我国在交通节能领域的发展任重道远。

节能战略 他山可鉴

全球趋势预测

电子驱动系统时代即将到来 到2020年全球汽车将有三分之一为电动汽车，2030年将有三分之二为电动汽车。2030年，超过四分之三的汽车将装有内燃机发动机。随着技术的发展，增程式/纯电动技术将逐步取代传统内燃机/混合动力技术。纯电动技术适用于小型汽车，增程式技术可用于中型汽车，而燃料电池技术更适合大型汽车。

中国的选择

能源开源 主要可以通过发展车用替代燃料及技术实现，如：气体燃料、煤基液体燃料、氢、电能等。

能源节流 通过调整汽车产品结构，提高小型乘用车市场份额至20%左右，可以节油25%；提高柴油乘用车市场份额到4%左右，节油效果可达30%～40%；推广混合动力汽车技术，当份额占到2%～3%时可节油10%～30%；通过采用通用技术，推广高效内燃机技术、高效传动技术、轻量化技术、低阻技术等通用节能技术，节油效果能达到8%～10%；通过实施燃油经济性限值标准等措施，《乘用车燃料消耗量限值》标准第三阶段后，乘用车可再降低20%左右；实施轻型车和商用车燃料消耗量限值标准，将使油耗降低10%左右。最终可实现综合节约燃油约1000万吨左右。

油品

“数”说中国车用油品

抽检看品质

燃油抽检测试结果（汽油）

车用汽油共抽取90个油样，其中车用汽油74个，合格样品11个，合格率仅为14.9%；车用乙醇汽油16个，合格样品为2个，合格率为12.5%。

辛烷值合格率为74.4%。辛烷值偏低，易使发动机产生爆震，汽油燃烧不充分，功率下降，油耗增大，还会造成发动机气缸和油嘴积炭增加，使尾气排放劣化，甚至导致发动机严重故障。

甲醇含量合格率只有28.4%。甲醇具有腐蚀性，它会引起燃油系统中金属的腐蚀、橡胶和弹性体的分解。未经改造的汽油机燃用甲醇含量超标的汽油，不仅影响发动机的动力性和排放，更容易引发发动机故障，因此汽油中甲醇含量超标的现象需引起有关部门的高度重视。

溶剂洗胶质合格率是73.3%，说明部分汽油的氧化稳定性令人担忧。溶剂洗胶质含量高的汽油极易在发动机进气门、燃烧室等部位形成沉积物，影响发动机的进气和燃烧，从而导致发动机油耗和尾气排放增加。

硫含量：本次抽检国Ⅲ汽油硫含量合格率93.7%。10个国Ⅳ汽油样本中有2个硫含量超标，其中有一个样本的硫含量高达0.09%（质量分数），是北京地标汽油硫含量限值的18倍之多。硫含量对发动机腐蚀和排放具有重要影响。汽油中硫含量过高，会导致汽车尾气催化转化器转化效率降低，氧传感器灵敏度下降，增加排放。

烯烃芳烃含量的合格率是91.25%，芳烃含量的合格率是98.75%，国Ⅳ汽油烯烃和芳烃含量检测结果总体较好，但有1个样本的烯烃含量超标较严重。芳烃含量高增加发动机燃烧室积炭，也增加CO和NOx等发动机尾气排放，燃烧产物中还含有毒的多烯化合物。

燃油抽检测试结果（柴油）

车用柴油共抽取110个油样，其中国Ⅲ车用柴油102个，合格样品10个，合格率仅为9.8%；国Ⅳ车用柴油8个，合格样品为4个，合格率为50%。

十六烷值合格率是65.5%。十六烷值是表示柴油燃烧性能的项目，柴油的十六烷值过低，将会产生不正常燃烧，出现爆震，降低发动机的功率。

润滑性合格率为84.5%，尤其是-35号柴油润滑性的合格率只有40%。柴油机越来越多地采用高压喷油技术，因此提出了对柴油润滑性的要求。因为柴油机喷油系统的精密零件在工作中的润滑主要依靠柴油本身来完成，柴油的润滑性降低将使这些部件出现机械磨损、泄露等一系列问题，导致燃油雾化不良、造成尾气排放物增多等故障甚至有时还会出现突发性严重故障。

本次抽检的车用柴油密度合格率为80%。降低密度能降低所有柴油机PM排放和重负荷柴油机NOx排放，但密度过小会增加发动机燃油耗及减少功率输出，密度应控制在合理的范围内。

酸度合格率为77.4%。酸度大的燃料会造成零部件的腐蚀和加剧喷油泵柱塞副的磨损，增加喷油器顶部和燃烧室积炭，从而导致燃料雾化性的劣化以及降低柴油机输出功率和加剧气缸组件的磨损。

硫含量合格率仅为14.5%，个别国Ⅲ车用柴油硫含量高达0.72%（质量分数），是现行车用柴油标准硫含量指标的20余倍，是欧Ⅳ柴油硫含量0.005%（质量分数）～0.001%（质量分数）的144倍～720倍。在8个国Ⅳ车用柴油样本中竟有4个样本的硫含量超标，最高者0.1177%（质量分数），是北京地标车用柴油硫含量限值的23倍之多。无论是重负荷柴油机或轻负荷柴油机，随着柴油中硫含量增加，PM排放都呈上升趋势；降低柴油中硫含量将减少所有柴油机颗粒物的排放；柴油中的硫会使柴油机NOx吸收器中毒并失效。

建议促提升

★对应严格的汽车排放法规和油耗法规，尽快提高车用燃油品质。

★加速推进车用汽油和柴油的无硫化，尽快实施与国Ⅳ汽车排放法规相对应的车用燃油标准。

★加强对市场上燃油品质的质量监管，加大对生产或销售不合格油品单位或个体的惩罚力度。

★在出台新的汽车排放法规的同时应出台并实施与之对应的车用燃油标准。

★强化执行车用燃油标准的严肃性和监管措施。

★加强油品贮运环节的管理，防止油品贮运过程的掺杂污染。

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