磨砺的春秋

工作。

有意思的是，世界上的事情有时既能“熔矛为镰”也能“错镰为矛”，为农业和工程用途设计的机器，有时与军事用途的要求居然相当一致，“霍尔特”拖拉机的情况便是如此。出色的野外机动性和强大的牵引力，使农用拖拉机的军事价值从一开始就得到了关注。也正因为如此，早在一战开始之前，英法军方便大量购入了多种型号的“霍尔特”履带式拖拉机作为火炮牵引车使用，英国的斯文顿中校正是在战争爆发时，看到了正在牵引火炮的“霍尔特”履带式拖拉机才产生了进一步的联想：为什么不将火炮直接搬上拖拉机，再围以锅炉钢板提供一定的防护？于是，“霍尔特”履带式拖拉机就此成为了英法的“坦克之母”，甚至德国的坦克技术也与“霍尔特”履带式拖拉机有着千丝万缕的联系。

在第一次世界大战期间，“霍尔特”拖拉机克服战线的泥泞，本身通过拖运火炮和军需品为战争服役。总共超过1万辆“霍尔特”为同盟军服务，在国际上已知名的“霍尔特”拖拉机在战争期间收到大量订单，欧洲军事部门要求政府大量提供这种履带式车辆。美国政府不像欧洲那样购买商用拖拉机，而要求霍尔特设计新的军用拖拉机，这就是后来的2.5吨、5吨和10吨履带拖拉机型号。尽管霍尔特并未参加坦克的研制，但那位英国“坦克发明人”欧内斯特·斯文顿，在1918年4月访问霍尔特的工厂时，拜访了比他年长19岁的本杰明·霍尔特，称他坦克的灵感来自霍尔特的履带拖拉机，称霍尔特的工厂是“坦克的摇篮”。

以仿制品起步——“自由号”重型坦克与美国版雷诺FT-17

20世纪初，美国的工业和科技基础其实与欧洲老牌强国仍有差距，值得称道的只有规模，所以莱特兄弟发明飞机之后不久，航空技术的桂冠就被欧洲轻易摘去了，美国航空工业只能以许可证方式生产欧洲产品来显示着存在。似曾相识的一幕在履带式装甲战斗车辆领域同样上演着。美国制造的“霍尔特”履带式拖拉机底盘，虽然成为了所谓的“坦克之母”，然而却不过是为他人作了嫁衣。当1916年美国要参与欧洲战事的迹象越来越明显时，美军手中并没有任何一辆“时髦”而且“必要”的履带式装甲战斗车辆。可以应付欧洲泥泞的堑壕、机枪与铁丝网。在这种情况下，美国军方再次祭起了“拿来主义”的法宝，希望将欧洲的技术、设计与美国强大的生产能力结合起来，组成一支恐怖的装甲机械化大军，将欧洲战场尽快“碾平”。

既然是“拿来主义”，美国人在坦克的选择上自然瞄准当时的最高水准，英国的MKVⅢ过顶履带式重型坦克，也就成了美国人“拿来主义”的首选。经过和英国协商，双方同意由美国生产发动机和传动装置，英国提供装甲钢板、武器装备以及内部的结构件。1918年7月，英国将由低碳钢铆接而成的第一辆MKⅧ型重型坦克车身运往美国安装发动机。1919年初美国罗克岛兵工厂接到命令，开始在该厂组装100辆M KⅧ重型坦克，并被重新命名为“自由号”重型坦克。1919年2月1日，首辆美国造“自由号”试验车经过一系列试验和展示后运往伊利诺斯州萨凡纳试验场，进行了3 500千米的行走试验。陆军对它的性能基本满意，但该车在试验中也暴露出了部分问题，比如安装在底部的排气管会使发动机舱地板温度升高，不利于坦克长时间行进。“自由号”重型坦克的正式生产始干1919年7月1日，至1920年6月5日第100辆坦克下线。

在公路测试中，该型坦克的发动机逆火问题（燃料过早点燃）导致火灾频频，后来更换了化油器才解决了问题。在用火车运载这些坦克的过程中，重达43吨的坦克使一段铁路路基不堪重压而坍塌，导致一辆坦克翻车。在“自由号”服役后，一战已经结束，所以该坦克只能用来训练。由于体积庞大、装甲薄弱，“自由号”逐渐暴露了其缺点，但毕竟是花了很大力气才引进的，所以针对“自由号”的改进试验继续进行。例如在固定炮塔顶端安装了车长周视镜进行试验，这种通过狭缝重合来实现周视的简易型观瞄器材防弹性能并不好，很容易被7.62毫米子弹射穿，所以在1926年4月停止了试验。为了提高可靠性，1932年还有几辆改装了风冷发动机，车体左侧有大型进气口给发动机提供足够的冷却空气。虽然不成功，但是美国兵器工业局认为在将来的新型坦克中可以考虑风冷发动机，也算在技术上有所收获。不久“自由号”全部退役，送到阿伯丁试验场封存。

二战开始后，这些坦克被送至加拿大用于训练。当然“自由号”并非是美国“拿来主义”的唯一产物，大名鼎鼎的雷诺FT-17同样引起了美国人的极大兴趣。他们一边在欧洲战场上接收原装的FT-17，一边在福特汽车公司积极组织许可证生产，6吨重的美国版FT-17被称为M1917。主要是将原本法国的公制单位生产设计替换为英制单位并进行细部修改。由于一战的“提前”结束，原计划首批就生产4 500辆的M1917仅仅生产了65辆，美国大兵并没有在欧洲战场驾驶过一辆M1917，全部留在了美国本土。战后的整个20年代，M1917是美国唯一维持着低速生产的坦克型号，持续量产到1931年才结束，总产量950辆，其中374辆为火炮车、50辆为通信指挥车，一部分在换装了风冷发动机后被称为M1917Al，到20世纪30年代初，美军还保有6个M1917A1现役坦克连，算是美军装甲部队的主力装备。

不得不提及的原创性——“骨架式”坦克与福特“双人战车”

在一定程度上，“拿来主义”的确是一条多快好省的捷径，以许可证的方式生产MKⅧ重型坦克和FT-17轻型坦克，使一片空白的美国坦克制造业迅速站到了世界的“顶峰”。然而问题在于，在那个装甲机械化战争刚刚萌发的洪荒年代，MKⅧ重型坦克和FT-17轻型坦克未必就是完全令人满意的。作为菱形过顶履带坦克家族的一员，身形高大的MK ⅤⅢ重型坦克穿越沟壑纵横的堑壕地带毫无压力，但笨重和迟缓却成了致命伤；至于FT-17则又走到了另一个极端，轻巧灵活有余，越障能力却严重不足，过小的车体很容易被卡住堑壕里动弹不得。在这种情况下，美国人自然希望用一种揉合了上述两种坦克优点的“完美战车”对自己的远征军进行更好的武装，外形小巧、机动灵活同时又保留了菱形过顶履带坦克翻越壕沟和障碍的性能。结果，在这种思维的引导下，充满了原创性的“骨架式坦克”出现了。

“骨架式坦克”的设计原则是尽可能地减少重量，但又不降低坦克的越野性能和翻越壕沟的能力。为此其外观呈菱形，利用普通的钢管和标准的铅管连接，悬挂在履带支架之间的是一个盒子状的战斗舱及发动机舱。舱室内装有两部“比弗”型4缸发动机，每部50马力。在战斗舱的上面有一部旋转炮塔，坦克样车上携载有一门37毫米口径火炮，但在真正的坦克上，机枪却始终没有安装。原型可携载两名坦克手，体积是8.3米长，2.8米宽，3.2米高，重量只有9吨，对地面产生的压力非常小，但性能却非常好。当时的一名工程师描述了当初设计这种坦克的一些想法：“用钢管作支架，一是在运输过程中易于拆卸和拼装；二是支架结构不易被敌人的炮弹和子弹击中。同时，如果其中的一根钢管被击中或打断，对坦克的作战能力不会产生太大的影响，如果不是有太多的钢管被击中或是被折断，事后也容易更换。”这种非同一般的坦克设计还具有其他许多优点：由于使用的是标准的铅管固定装置，以及钢管和木头，因此制造和维修坦克所需要的材料和技术也很容易获取。大量使用普通的和现成的零部件不仅在工厂里，而且在战场上也可以节省时间和资金。

作为一种作战工具，其设计还有更为有趣的一面。当从不同角度进行观察时，能透过坦克的上半部看到它的背景，世界上还没有哪种涂料的伪装效果能与其相媲美。从远处能够看到的只是一些管子，钢板和它的影子，很难看清它的真实面目。而个头和外形与之相似的英制过顶履带坦克则不然。此外，由于除了履带和支架外，其他装置距地面均在一米以上，在履带上产生的压力非常小，因而这种坦克还具有涉水的能力，这一点在当时是无与伦比的。而事实上，美国军方也确实在密西西比河上试验过这种坦克。这种坦克的原型只是一种理念的展示，并不能真正地用于作战，其武器配置一直也没有安装。在关键部位的装甲板战斗舱没有成形，旋转炮塔和发动机舱的上部一直没有封闭。用以遮盖行走装置的木板和金属板也很可能无法在战场上支持下去。但是，他们只是用来防止沙土将履带弄坏，对坦克在全天候条件下的作战并不十分重要，如果遭到损毁，更换起来也非常容易。到1918年10月，首辆坦克即将交付陆军进行试验和评估，正当最后的几个机械问题已得到解决的时候，一战停战协议签署了。尽管坦克的性能优良，但战争结束了，陆军认为他们不再需要这一计划，于是所有的生产计划都随之束之高阁。不过，作为美国坦克原创性的“发端”，“骨架式坦克”的存在意义却应该得到认可。

有意思的是，如果说“骨架式坦克”的原创性多少有些不切实际的荒诞，那么福特“双人战车”则更多地体现了一种务实的“原则性”。根据富勒构思的进攻计划（这个计划后来在1918年10月形成了所谓的“1919计划”），在160千米的正面上集中使用11 500辆坦克，分三路实施进攻。作战分两个阶段。第一阶段：首先在中路发起进攻，利用1500辆重型坦克打开缺口，吸引敌人预备力量，然后使左右两路的中型和轻型坦克迅速出击，在2～3小时内突.A.20～30千米的纵深，斩断敌人的神经中枢，并和中路部队配合围歼首尾不能兼顾的敌人，在敌军防御体系上撕开一个大口子。

第二阶段使用保存于后方的1200辆中型坦克和5500辆轻型坦克，穿过打开的缺口，快速向德军战略纵深发起攻击，瘫痪其指挥体系，在完全破坏敌防御体系，直接冲向德国本土。从而达到以钢铁、机械的力量换取大量人命，迅速结束战争的目的。拥有强大工业生产能力的美国人，对富勒的构想深以为然。在富勒的构思中，近万辆轻型坦克构成了坦克群的主力。但从这个角度来讲，6吨重的FT-17/M1917仍然过于复杂，难以在短时间内满足生产、装备和训练的要求，需要一种更简单、轻巧、更易于生产的轻型坦克。在这种思想的引导下，认为抓住了一个巨大商机的福特公司研制了仅有3吨的M1918轻型坦克。

具体来说，M1918轻型坦克结构简单，车体为钢板铆接结构。火炮在车体前部左侧，指挥塔在车体中部，发动机在车体内后部。每侧有6个小负重轮和2个拖带轮，主动轮在后，诱导轮在前。车后部装有一尾架，以提高越壕能力。该坦克只有2名乘员：车长和驾驶员。主要武器为一门57毫米火炮，辅助武器为一挺7.62毫米机枪。动力直接采用了两台福特T型车的4缸发动机，以固定轴的方式分别驱动左右两边的履带。同样由于一战的“提前”结束，除了15辆样车外，“福特”M1918轻型坦克订单全部取消。不甘心的福特公司在一战结束后，又设计了一种改进型的M1924，然而美国陆军对这种设计兴趣不大，很快便没有了下文。

第一个闪光点——“克里斯蒂”快速坦克

一战结束后的美国一片歌舞升平，1929年的经济危机还尚未形成，在这短暂的繁荣与和平时期，美国对探索坦克部队的用途没有太大热情，坦克的战术使用也相当墨守陈规，仅限于支援步兵。不过考虑到此时世界军事的发展情况普遍如此——日耳曼“闪电战”还未露出獠牙，而勾画大纵深战役的天才元帅图哈切夫斯基正率领红色骑兵军远征波兰，戴高乐的《未来军队》和富勒的《装甲战》都还没有摆上出版商的案头，美军的墨守陈规似乎也不失为一种好的选择。在这种思潮的指引下，美国官方对新型坦克的发展相当冷淡。在如此状况下，20世纪20年代出现的“克里斯蒂”轮履两用快速坦克，因其划时代的新型悬挂系统成为了难得的一抹亮色，并深刻地影响了后来的坦克技术发展。

在坦克发展的“草创”阶段，制约坦克性能的因素有很多，但悬挂系统无疑是最重要的一个。对于这一点，不仅仅是欧洲设计师注意到了，很多美国工程师同样有所感悟，沃尔特·克里斯蒂便是其中一个。1919年，他完成了一个坦克底盘设计，其特别之处在于两个负重轮上采用了平衡悬挂装置，并且还加设了弹簧，与当时履带式车辆普遍采用的刚性或半刚性悬挂有了明显区别。不过，尽管克里斯蒂设计的坦克加装了悬挂装置，当时的军方并没有意识到这一点。美国军方在观看了样品后认为，尽管克里斯蒂为他的坦克设计了两个炮塔，但他的炮塔却不能做360度旋转，而且这种命名为M1919的坦克发动机功率较小，行驶速度太低，所以没有订货。1921年，克里斯蒂对M1919进行了改造，不过，这次他仍然没有在坦克上安装旋转炮塔，所以，军方再次冷落了他。倔强的克里斯蒂没有悲观失望，再次埋头于改进工作。到1928年，他成功地设计制造出一辆全新的M1928。由于能够轮履两用的M1928满足了军方的“所有”要求，所以，看过试车表演后，美国军方当即向克里斯蒂订购了5辆被称为“T3克里斯蒂”的样车。

军方的肯定令克里斯蒂兴奋异常，他专门筹建了生产这种坦克的美国轮履式车辆有限公司。1931年，该公司共生产了9辆坦克，除美国订购的5辆外，另4辆坦克中有2辆为波兰订走，有2辆卖给了苏联。“T3克里斯蒂”的全重为10.5吨，乘员3人，车长5.45米，车宽2.23米，车高2.21米。主要武器是1门短身管37毫米火炮，弹药基数126发。辅助武器为1挺7.62毫米并列机枪，携弹3000发。炮塔可以360度旋转，炮塔的旋转和火炮的俯仰为手动操纵，最大功率为338马力。

车体外形独特，其车头为尖楔的形状，已初步具备了以倾斜装甲设计来提高防护性的思想。该坦克最为过人之处仍是它的悬挂装置，因为悬挂装置的出色，才使“克里斯蒂”得以名留史册。“克里斯蒂”坦克首次采用了4个大直径负重轮，主动轮后置，没有早期坦克用于转向的托带轮，将负重轮和车体之间用大型螺旋弹簧相连，最后的一个负重轮处于水平螺旋状态，从而提高了负重轮的行程。当它的一个负重轮处于高度压缩状态时，其余的3个负重轮仍然处于伸张状态。这样，就使得它在行驶中可以达到每小时44千米的高速度。更为特别的是，得益于悬挂系统的大行程，“T3克里斯蒂”可以将履带卸下，直接用负重轮行驶。负重轮状态下进行高速行驶，其最大公路行驶速度高达75千米/小时，这样的性能在当时是绝无仅有的。也正因为如此，在购入“T3克里斯蒂”样车后，波兰、苏联、英国都分别拿出了自己的衍生型号，其中苏联的“T3克里斯蒂”版本便是BT-2/5/7系列，T-34的悬挂系统设计也来源于此。

结语

尽管通过“拿来主义”迅速跻身于坦克生产国的行列，也有着“T3克里斯蒂”这样的亮点，然而一次大战乃至战后近10年时间里，美国坦克工业的整体状态却是乏善可陈的。美国作为一个坦克生产国的地位，与其世界第一工业大国的地位相比，无疑处于一种“可怜”状态：原创性设计不多，水平不高，只有工业生产蕴藏的巨大潜力令人关注。

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