探索适宜我国国情的新能源汽车路线图

总结了许多研发技术的重要经验，并上升为理论，称为技术论，揭示技术研发的一般规律，而我国现在对此还十分陌生。总结世界汽车发明历史的重要经验，分析关键案例，揭示技术研发规律，无疑将有助于我们获得研发新能源车的“规律”，进而指导实践，使我们少走弯路。

1769年法国人居里奥制造了世界上第一辆蒸汽驱动三轮汽车；1831年，美国的哥德史沃奇·勒将一台蒸汽汽车投入运输，走完15公里约需45分钟；1834年伦敦街头出现了蒸汽驱动公共汽车。这种车比现在的筑路用的压道机还重，速度又低，甚至撞坏未经铺修的路面，引起各种事故。市民们当时曾呼吁取缔这种汽车。为此英国制订了所谓的“红旗法规”，这条法规的实施使英国后来在制造汽车的起步上大大落后于其它工业国家。

总结上述事实经验可以得出以下结论：

一是从1769年至1834年经历了长达65年人类发明了蒸汽动力汽车，其技术才取得重大进步；

二是尽管经历65年研发已经取得蒸汽技术重大突破，但当时发明汽车不过是为了实现一个梦想，追求的不过是大发明家的荣誉，精神上的满足；

三是最初阶段的研发根本没有投资回报，完全是社会赞助，偶尔政府出钱；

四是蒸汽动力汽车体积巨大、自身消耗过多，时速和载重量均不能突破极限，只能制作出样品，不能实现产业化，技术路线还行不通；

五是寻找可行的技术研发路线图本身就需要探索、研究，期间经历过多次失败、转变。

人类社会研发汽车的第二阶段始于1885年德国人卡尔.本茨造出的世界第一辆时速18公里的内燃机三轮汽车。内燃机技术使用石油能源，体积小、功率大，基本可以克服蒸汽技术造车笨重和动力不足问题。

1896年，美国人亨利·福特制造出他的第一辆四轮汽车。完善了汽车结构，使汽车高速度行驶时保持足够稳定；

1913年，福特发明汽车制造流水线，从此制造汽车实现产业化、大规模生产体系成本降低达到可以全社会普及的程度。

从这些历程可以看出：

一是人类社会研发内燃机动力技术汽车足足用了28年；

二是生产出的第一代T型车，其性能不过是四缸、20马力、时速不过70公里的汽车，用今天眼光评价该车，可以说这是一款简陋不堪的汽车；

三是人类社会从1885年起对汽车内燃机的研发一刻也没有停止过，从1913年汽车普及至今又经历了97年，又经过无数的研发，汽车制造才达到目前这种时速、操控、安全、舒适、节油等各个方面的高水平；

四是汽车技术发明往往是分阶段进行，经过一段时期小的改善积累成多，实现质的飞跃，取得阶段性成果。

世界汽车技术研发历史给我们很多的启迪。

从1769年世界发明第一辆蒸汽汽车，到1913年世界第一条汽车流水线的发明，经历了144年，期间曾有六次重大技术突破，经历了六个研发阶段，我们应温故知新：

1.如今我国研发新能源车技术的突破也必将经历漫长时间，也必将实现多次重大技术突破，也会取得阶段性成果，从而制造出不同阶段的新成果--“新能源车”；

2.新能源车也需要经历从满足精神追求到可以获得投资回报的发展过程，而在追求梦想阶段，投入资金没有回报；

3.各国政府也曾试图支持汽车技术研发，也曾投入大量资金，但都不能持续，最多获得阶段性成果。例如1769年法国人发明第一辆蒸汽汽车，由皇家出资2万英镑，花费了6年时间，结果研发出仅仅是实验室性质的汽车，如果想要达到可以应用程度还需投入大量资金，花费几十年时间，这是法国皇家没有继续投资的原因，也是任何国家政府无法承受的重负。所以，我国政府必须考虑支持新能源车发展后续可能还需要投入资金的规模有多么庞大，我国财政投资可以持续多久等重大不确定性因素；

4.技术研发作为人类社会一种特殊活动，存在极大不确定性，越是重大技术研发失败几率越高，投入资金越多。

5.最初阶段投入研发是满足精神需求。假如当时追求经济回报，最终都是倾家荡产。因此我国政府、全社会应该对技术研发者获取的技术成就给予崇高荣誉，科技研发活动作为人类文明进步，社会发展，及价值取向的精神境界，人类社会始终鼓励这些勇于投入大量资金，勇于探索未知的科技研发活动，历史上各国政府和社会一直给予极大地荣誉，广泛的尊重，并将发明者作为时代伟人记入史册。对此，我国还做得远远不够，我们应该给予他们远远超过奥运会取得金牌的荣誉和奖励。

6.政府和全社会对研发投资和发明者获取技术专利给予坚定、有效的保护，就是对投资家和发明者的核心利益给予的最好保障，对研发技术应该制定出台一些更加详细的规则，如对侵权案犯给予从重从快从严判决，再如相关研发人员不许转移到竞争对手企业就业等。

7.最初的新能源车应该允许“简陋”，在安全性、舒适性、操控性、行驶速度和行驶里程等方面都应该显示出“宽容”，最初的电动汽车在这些技术性能方面肯定都不及传统技术制造的汽车，在政策上必须予以特殊支持，如降低各项标准，设计倾向性交通行驶便利政策和收费优惠政策等。

8.对于敢于支持新能源车研发予以投入的企业、个人给予崇高荣誉和奖励之外，也应有冲抵企业和个人税收的优惠政策。

我国发展新能源车技术研发路线图设想

显见，如今世界各国都在竞争发展新能源车。但即便是发达国家，政府也不敢盲目地大手笔资助企业研发新能源车。因为，对此项技术的研发成果还远远没有看到成功的曙光。在这种情况下，政府可以发挥的作用十分有限，最好的办法就是放开，让企业、个人自由研发，制定政策支持的关键就是设计一个研发投入和研发资金来源的数量恒等模式，以及研发资金有效的筹措、分配机制，让企业研发投入的资金可以得到补充。为此，需要制定一套完整方案，至少应包括如下几点：

1.政府政策积极鼓励发展电动自行车、电动摩托车、电动个人购物搬运车、电动简易微型汽车等，如果市场上广泛地使用动力为电池的交通工具，则可以作为普及新能源车的市场基础。建议国家制定政策以电动车使用的电池为征税对象，征收新能源车电池“研发税”。即以老一代电池为市场支撑，以市场上销售老的一代电池征税，用于补贴企业研发新电池。这样研发投资就可以源源不断回收。据我国自行车协会统计，我国每年销售电动自行车约3000万辆，保有量几亿辆。如果加上积极发展的其他种类电动车，这样一个规模庞大的市场将是我国发展新能源车比世界上任何国家都优越的条件。

2.作为发展中国家，汽车普及处于前期阶段的国家，发展“简陋”一些的电动交通工具，广大消费群体容易接受。国家应对其单独制定一些交通法规、技术标准、安全标准等，允许制造“简陋”的电动车上市销售和行驶。如：低舒适程度，可以不装空调，内饰简陋等；降低安全标准，减少车重，减少安全配置；交规允许电动车上路行驶，并配合低安全标准，在交通法规规定和保险赔付规定方面，享受优先行驶权利。当任何车辆与电动车发生碰撞时交通法规规定都须多承担责任、多赔付等。

3.购车不买电池，减少初始购车费用。电池从便利的充电站租用，购买电池的费用均匀摊销在充好电的电池上，设计以耗完电的电池更换充满电的电池费用与加油费用基本一致。

4.广泛设置充电站，包括在社区、加油站、24小时便利店等，让消费者便利更换充电电池。

5.明确规定对电动车不收过路费、过桥费、停车费等，实行优惠鼓励。

6.严格审批电动车制造企业数量，鼓励企业兼并、实行大规模制造，防止低价竞销，确保企业获取规模效益，更有能力保障研发后续投入。

7.制定电动车统一电池规格，保证企业便于大规模制造，也可让消费者在固定网点迅速、便利地更换充电电池。

8.建议我国对研发电池侵权案件从重从快处理。完善我国保护知识产权细则法规，防止各种途径技术秘密泄露，如研发技术人员变动工作单位有可能泄露原企业技术机密等，对类似侵权问题应该有更加详细的防范侵权的法规细则。

9、建议由我国倡导，在世界普及电动自行车、电动摩托车、电动便利车，条件成熟时我国申请制定世界电动车的技术标准并积极发展电动车出口。

据介绍，国际电工委员会将制定统一的国际标准，对各个国家的各种电力基础设施做出规定，避免全球不同地区因纯电动车业务互不兼容而造成的风险。

事实上，国际电工委员会已越来越多地参考中国方案的意见。在纯电动车国际标准的舞台上，中国的话语权越来越大，影响力也日益增强。（注：我国已经制定电动汽车相关标准56项，包括电动摩托车标准，整车的标准，及纯电动、燃料电池汽车标准等。其中电动摩托方面还有6项标准，电机方面的标准正在制定，电动汽车安全性能的标准也在研究之中。）

10.建议我国行业协会组织电动车研发英雄评审榜，对最先进、贡献最大的发明者由国家主席颁奖，予以最高荣誉。

11.建议我国政府还应坚定不移发展风电、太阳能电，以及智能电网，只有建立在清洁电力供应基础之上的电动车才可以称之为新能源车。

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