新建中越铁路防城至东兴段接轨方案研究

摘要：防城至东兴铁路是中国（广西）-东盟铁路通道的重要组成部分，是广西沿海铁路钦州至防城段的延伸，是一条以客为主、客货共线的快速铁路。根据本项目的工程定位，确定线路的接轨方式，根据防城港地区现状铁路布局及防城港市总体规划，结合防东铁路的运输组织需求以及各方意见，经综合技术经济比选确定防东铁路在防城港地区的接轨方案。

关键词：中越铁路、防城港至东兴段、防城港地区、运输组织、技术经济比选。

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）11（C）-0000-00

防城至东兴铁路是中国（广西）-东盟铁路通道的重要组成部分，是广西沿海铁路钦州至防城段的延伸，是一条边境旅游客流和区域城际客流出行的快速客运通道，是一条以客为主、客货共线的快速铁路。

一、防城港地区既有铁路概况

防城港地区目前有三条铁路，分别为既有南防单线铁路、新建成的钦防新双线（高铁）和防城至企沙铁路支线（单线）。南防铁路单线和钦防高铁新双线自北向南汇合于防城港北站，新双线贯通至防城港站，南防铁路单线在站房对侧与企沙支线贯通，见图1。

二、防东铁路引入防城港地区方案研究

防城港地区目前已形成：钦州北至防城港北段通道内钦防新双线和既有线并存的3线格局，防城港北至防城港段为双线电气化铁路。钦防新双线和既有线分工：新双线为电力牵引，运行旅客列车及直达、区段货物列车；既有线为内燃牵引，担当部分通过及沿线地方运量的运输任务，同时兼顾既有线和新线的能力利用均衡性。本线的功能定位为以客为主、客货共线的快速铁路，因此本线应直接接入钦防新双线。

钦防新双线在防城港地区有茅岭南站（缓开站）、防城港北站（中间站）两个站可供接轨，围绕这两个接轨点及防城港市建成区现状、防城港市总体规划研究了防城港北站接轨、茅岭南接轨两大系列及搬迁防城港北客站至防城西方案共计8个方案。防城港地区方案构成见图2。

（1）经倒水坳跨西湾方案（方案Ⅰ-1）

线路自防城港北站南端站房侧接出，沿既有铁路通道南行，于白鹭公园东侧折向西，在倒水坳跨西湾，至怀禄村附近设江山站，新建正线长14.82km。

（2）江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）

线路自防城港北站南端站房侧接出，沿北部湾大道及其匝道转向江山大道，设高架桥于江山大道中间分隔带之上，向西直行跨越防城江后线路转向西南，至怀禄村附近设江山站，新建正线长度14.5km。

（3）经港口跨西湾方案（方案Ⅰ-3）

线路自防城港北站南端站房侧接出，沿既有铁路通道向南行进，至防城港站进站前折向西，跨过东兴大道，高架于拥军路上，直行至西湾大桥北面跨越2.5km海域后，线路转向西南，至怀禄村附近设江山站，新建正线长度20.2km。

该方案线路绕行距离较长，达5.4km，新建工程增加较大。同时，东兴大道、拥军路两侧商住小区房屋密集，拆迁量高达4.5万平方米，实施难度大，研究后予以放弃。

（4）防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）

线路自防城港北站站房同侧往北引出，在规划的A-1号路附近折向西，高架于A-1道路中央，跨防城江、在建防江一级路后设防城西站，出站后沿滨海公路通道至东兴。新建正线长度16.22km，为避免货车折角运输，新建防城西至防城站的货车联络线6.34km。

（5）防城港北接轨系列方案比选

防城港北接轨系列方案中，江山大道高架方案（方案Ⅰ-2）投资最省且运输组织顺畅，但因其存在以下问题：A、影响城市景观；B、对沿线的居民有震动及噪声影响；C、江山大道为防城港市重点规划CBD商务区的核心区，防城港市政府认为江山大道高架方案严重切割城市规划重点区域，景观和噪音上严重影响CBD区域的商务环境和商业价值，与城市总体规划不符。在多次对接过程中，地方政府均强烈反对此方案，鉴于此，本次研究后放弃该方案。

经港口跨西湾方案（方案Ⅰ-3）存在绕行远、拆迁量大、实施难度大的问题，因此不予推荐。而防城港北站反接方案（方案Ⅰ-4）与经倒水坳跨西湾方案（方案Ⅰ-1）相比，因所有客车都需在防城港北站折角运输，不符合运输组织要求，且投资增加13699.57万元，因此推荐采用经倒水坳跨西湾方案（方案Ⅰ-1）纳入进一步比选。

2、茅岭南接轨系列方案（系列Ⅱ）

茅岭南接轨研究了沿钦防高铁通道方案（Ⅱ-1）、沿既有南防通道方案（Ⅱ-2）和绕避防城主城区方案（Ⅱ-3）共3个方案。茅岭南站为钦防新双线上预留站，防东线茅岭南接轨系列方案均需开设本预留站作为接轨站，防东线自车站南端按方向别引出，北端货车疏解至既有南防铁路茅岭站，见图4。

（1）沿钦防高铁通道方案（Ⅱ-1）

线路自茅岭南站南端按方向别引出，沿钦防高铁通道行进至防城港北站北端折向西，跨钦防高铁、南防铁路后沿A-1大道（见图3-1-12）穿越防城区，过防城江跨防江一级路后设防城西站，之后线路沿滨海公路通道至东兴，新建正线长度27.99km，新建茅岭南上行疏解线长度3.8km，新建货车疏解线3.65km，新建防城西至防城港北客车联络线5.42km。

（2）沿既有南防铁路通道方案（Ⅱ-2）

线路自茅岭南站南端按方向别引出，沿钦防高铁通道向南行进约3km后下穿钦防高铁进入既有南防铁路通道，至上滩头附近依次跨越既有南防铁路、群星大道、防城江后转向西南方向，沿防城江西侧约1.5km顺江而行，并设防城西站，之后线路沿滨海公路通道至东兴。新建正线长30.64km，新建茅岭南上行疏解线长4.98km，新建货车疏解线3.65km，为吸引客流和交换便利，新建防城港北至防城西客车联络线6.31km。

既有南防铁路通道防城区段两侧已建成了密集的居民房，且在防城车站附近有一座110kv的变电站，线路从该通道内通过引起的征拆量过大，工程实施困难，地方政府亦不赞同该通道的方案，研究后放弃。

（3）绕避防城主城区方案（方案Ⅱ-3）

线路自茅岭南站南端按方向别引出，跨过钦防大道后线路绕行至防城区西侧，在木头滩拦水坝下游（见图3-1-13）跨防城江后设防城西站，而后沿滨海公路通道至东兴，新建正线长度28.606km，新建茅岭南上行线4.37km，新建防城港北至防城西客车联络线6.33km，新建茅岭货车疏解线3.65km。

木头滩水源地是防城区主要的饮用水取水点，经与防城港市环保局及水务部门沟通，该水源地的保护范围已无调整的条件。线路需走至木头滩拦水坝下游绕避水源地，而拦水坝下游南侧有丽江花园小区、公路巡警大队等密集的居民小区、办公楼，线路在该区段的拆迁量高达6.7万平方米 ，经与地方相关部门现场探勘及沟通，均认为该方案实施难度极大，研究后放弃。

（4）茅岭南接轨系列方案比选

根据以上分析，茅岭南接轨系列方案中，沿既有南防铁路通道方案（Ⅱ-2）、绕避防城主城区方案（方案Ⅱ-3）具有明显缺点，研究后予以放弃。沿钦防高铁通道方案（Ⅱ-1）具有拆迁少，沿A-1大道穿越防城区、符合地方意见的优点，因此推荐采用沿钦防高铁通道方案（Ⅱ-1）作进一步比选。

3、方案比选

（1）主要工程数量及投资比较表

（3）方案比选推荐意见

综上分析，茅岭南接轨方案客车均需在防城港北站折角运行，在运输组织上存在重大的缺陷，不能较好的实现本项目的功能需求，且新建线路长，投资过大。经倒水坳跨西湾方案从防城港北站顺接，工程相对简单，运输组织顺畅，同时对防城港市中心区影响较小。

故本次研究推荐采用经倒水坳跨西湾方案（Ⅰ-1）作为防城港地区接轨方案。

参考文献：

1、GB 50090—2006铁路线路设计规范

2、GB 50091—2006铁路车站及枢纽设计规范

3、中铁二院工程集团有限责任公司。新建中越铁路防城港至东兴段可行性研究。成都，中铁二院工程集团有限责任公司，2015.

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