从零到千亿的跨越

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中国民航运输业的快速发展被许多人称为“奇迹”。而为民航运输业安全运营提供基础保障的飞机维修产业也随之得以迅猛发展。数据显示，如今我国航空维修市场的市值已经突破千亿，国内外维修单位的总量已经达到近900家。可以说，建国70年来，我国航空维修产业也经历了一场“中国式奇迹”。

从零开始的创业

新中国成立后不久，11月2日，中共中央政治局会议决定成立军委民航局。但当时民航局受空军领导，这一时期机务人员大都是军人。一周后，震惊世界的两航起义爆发，两航起义中的一大批技术人员后来成为了新中国民航事业建设中的第一批中坚力量。

当时，由于物資严重匮乏，即便按照“小飞”的经营方针，若没有维修力量，不仅无法保证飞行安全，也会在很大程度上影响航班的正常飞行。为此，军委民航局于1951年初成立了太原机械修理厂、军委民航局机械修理厂上海分厂和天津电讯修配所，后又更名为民航第一、第二、第三修理厂，并按专业进行分工，分别负责飞机发动机、飞机机身结构、航空仪表的维护和修理工作。在这三家维修企业中，两航起义的员工大都是业务骨干。在设备不全、工具缺乏的情况下，广大员工群策群力，排除困难，陆续修复了国民党遗留在大陆的17架飞机，这些飞机被命名为“上海”号（此外还修复了“上海”二号至“上海”十号）、“天津”号、“广州”号、“中国青年”号、“国庆”号等，再加上“两航”起义的12架性能良好的飞机，形成了新中国民航初期的机队主体。

1958年2月7日，国务院下发通知，民航局归属交通部管理，脱离原来的军队体系，这也意味着机务人员正式和机务兵区分开，作为民航的机务人员不再享有军衔。

1959年，中国民航购买了一架伊尔-18型飞机，这标志着中国从使用活塞式螺旋桨飞机过渡到涡轮螺旋桨飞机。1963年，中国民航又购买了英国的子爵号飞机，从而结束了长期以来只使用苏制飞机的现状。到1965年年末，中国民航拥有各类飞机335架，至此中国民航机务人数已经从一开始的稀少过渡到具有了一定的规模。

但是在这一阶段由于我国民航所使用的飞机绝大多数是苏制飞机，因此自然采用的也都是苏式保障体系，这是一种以预防为主的维修方式，完全没有相应的适航维修管理体系。而这一情况直到改革开放，我国开始大量引入西方飞机才得以改善。

摸索欧美标准

改革开放初期，从20世纪80年代中期到20世纪90年代初，中国民航开始引进欧美飞机，但是民航飞机的购买和维修“两头在外”。从20世纪80年代末开始，借助改革开放的东风，中国民用航空局鼓励外资和民营企业进入航空维修市场，航空维修业务逐渐出现回流的趋势。在此期间，中国民航局开始加快建立对标欧美的飞机维修体系和相应的适航管理体系。

通过这一阶段的发展，经过市场选择和磨练，国内维修企业开始出现两个发展趋势：一类企业走规模化的发展之路，力求在综合规模中取胜；另一类企业走专业化发展之路。而中外企业、国内企业间的彼此合作发展也为中国民航维修业增添了不少亮点。1989年，中国国际航空公司和中国南方航空公司分别成立了北京飞机维修工程有限公司（AMECO）和广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）两家具有独立法人资格的综合性飞机维修企业，标志着我国的民航维修业正式走上了专业化发展道路。

与此同时，这一时期，对于飞机维修的管理理念也在不断与国际接轨。随着新型飞机的引进，中国民航开始实施以可靠性为中心的飞机维修。各航空公司和飞机维修企业通过组建可靠性管理部门、建立可靠性数据收集处理报警的技术标准和工作流程，逐步建立了以可靠性为中心的飞机维修管理体系。

此外，国内航空公司的维修部门和维修企业在引进先进维修管理理念的同时，投资建设了大量飞机维修基础设施和设备，包括机库、工装、测试设备、发动机试车台等，修理能力显著增强，从改革开放初期以外送维修为主转变为自修为主，修理深度也在大幅度提高。

专业化发展雏形

进入新世纪，随着中国民航机队规模的迅速扩张，对于航空维修的需求也不断增大，这一时期也成为了中国航空维修业发展的黄金时期。随着国内维修企业的不断增多，企业开始思考如何走出一条专业化发展之路。

在这个阶段，我国民航维修业在机体大修、发动机维修、部件维修等不同业务板块呈现不同的特色。其中，机体维修能力已经可以基本满足国内维修市场需求并开始走向国际市场。

国内大型航空公司的飞机定检工作基本都是由自己的维修单位或合资单位完成，只有个别改装、大修和租机检工作由国外单位完成，其中仅有个别新成立的航空公司将飞机大修工作转包到国外维修单位。由于国内人力资源成本相对较低，国内维修单位在满足国内维修市场需求的前提下，还吸引了部分国外航空器的机体维修业务，国内维修单位的飞机机体维修开始走向国际市场。

在这个阶段国内已拥有部分发动机大修能力，逐步融入国际维修网络。国内的发动机维修能力主要是针对国内维修需求量较大的发动机型号，未具备维修能力的发动机型号，主要原因是国内市场需求量不足以抵消维修能力建设成本的投入。随着经济全球化趋势，国内发动机维修企业除了走专业化发展道路之外，更是积极开展对外合作，逐步融入国际维修网络，追求效率和效益的双丰收。

以AMECO为例，经过30年的发展，目前公司已经具备提供机队包修服务、航线维护、飞机大修和喷漆、反推和进气道大修、发动机大修、APU大修、附件大修、起落架大修、公务机改装和维修、工程和资产技术服务、教育和培训、计量检测等方面的服务能力，是中国民用航空局授权的民用航空器改装设计委任单位代表（DMDOR）。AMECO持有中国民用航空局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）等在内的近30个国家或地区颁发的维修许可证，拥有160多个国内维修站点和国际维修站点，形成了辐射国内外的维修服务网络，为国内外百余家用户提供维修服务，且2018年营业额突破了70亿元。

目前，我国已有近四百家获得CAAC批准的飞机维修企业，其业务涵盖了工程管理、航线维修、机体维修、发动机和部附件修理，2018年国内飞机维修市场总计超过400亿元，形成了相当规模的航空维修产业。

尤为值得一提的是，如今民营企业也已成为航空维修市场的重要组成部分。一些非航空公司背景的民营维修企业凭借着市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速。以广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等为代表的民营企业，已经成为我国附件维修领域中最活跃的市场参与者，并已初具规模和影响力。

新时代新挑战

如今，中国经济已经进入了新旧动能转换的关键期，航空业也开始步入高质量发展的新时代，而对于下游产业的航空维修业来说，如何把握历史机遇，不断增强产业核心竞争力，主动参与与航空产业链的整合是一个重要的历史课题。

从全球视野看，中国民航维修业正处于发展的黄金时期。中国民航局提出，在中国培育世界级航空维修企业不仅是建设民航强国的要求，也是中国民航业发展逐渐成熟的标志。在对“民航强国”的有关表述中，中国民航局对国内航空维修业的期望是：2010～2020年，形成三个大型维修集群；2020～2030年，形成1～2个世界级的航空维修企业。

为了实现这一目标，国内维修企业都铆足了劲。以广州飞机维修工程有限公司为例，成立之初，该公司只能进行简单的三叉戟飞机航线维护，如今已经具备了对A380等最新机型进行定检的能力。目前，该公司正在加快新机库建设，未来这个占地面积9万多平方米的机库可同时容纳6架宽体客机或15架窄体客机同时进行维修作业。此外，该公司在广州空港经济区内还在加紧对附件维修基地的建设，未来这里将建成国内最先进的“一站式”飞机附件维修中心和复合材料修理中心。

然而，机遇往往是与挑战并存的。根据预测，到2022年，我国航空维修市场规模将达到近100亿美元，年复合增长率达到8.6%，远高于全球平均水平，因此，越来越多的OEM开始涉足国内维修市场。除了传统的飞机制造商之外，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等机载系统供应商也都纷纷加强了对中国市场的开拓力度。在此背景下，国内维修企业如何与这些国外企业合作，通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式，不断提高自身维修技术水平，降低机载设备向国外送修的比例，将是我国民航维修业下一步需要重点考虑的问题。例如，从维修业的角度来看，维修企业的基地扩张是否应考虑采用網络化的横向协同发展，实现从“平台到规模”的跨越。

在维修行业内部，独立维修企业要具有较强的专业品牌优势，利用品牌优势，与航空公司的机队布局、机场公司的能力布局实现协同，实现维修产品连锁化发展，提升产能规模，打造规模经济。在连锁布局的战略中，要综合考虑所在区域的资源禀赋及综合成本差异、所在机场的不同定位及航线资源差异，可以按照“一线枢纽/门户机场发展航线维修，二线主要机场发展大修改装，三四线支线机场发展部件维修”的思路，以通过产业布局的优化，实现不同产品体系的横向协同最大化。如AMECO目前已经启动航线、大修、部件维修等基地布点协同，正在规划维修产业从平台向规模转变，目标是打造与国航系航空公司的基地布局深度融合的共享平台，未来产业规模有望突破百亿元。

而从维修厂商的角度来看，企业要通过新技术新工艺的应用改造提升生产效率，突破产能瓶颈，实现从“规模到效益”的跨越。

实现维修产业的高质量发展必须研究传统维修工艺的技术改造，突破维修人力资源和重资产投入的制约瓶颈，主动应用新一代高科技技术，尤其是以AI技术、云计算、大数据等为代表的新技术，改变传统维修的作业模式，实现在高技术应用的基础上的精细化高效运营，提高投资回报。目前，空客已经在新加坡尝试机器人维修、无人机检测等新技术，汉莎技术也已建立大数据分析平台Aviatar，一些VR技术在维修培训、远程维修支援等方面的使用大大提升了维修企业的运营效率和维修质量。而在新一轮的航空产业链再整合的机遇中，对于我国维修企业来说，只有获得更多的主动权，才有可能缔造出具有国际竞争力的产业龙头，实现从规模到效益的跨越。

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