中国交通部门碳排放分析

工作。中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、成本低、能耗少的水路运输。

“十五”期间，水路货运量年均增长率为12.4%，远洋货运量年均增长率高达16.2%，水路运输得到了较大的发展。“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3。从表3可知，在此期间，总体上水路运输碳排放呈现上升趋势，到2005年达到了39.7Mt。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年中国水路运输的实际碳排放量将达到61.5Mt。①

目前水路碳减排的存在问题主要体现在：宏观层面，水路运力结构需要调整，主要包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场的无序竞争，使得水路运输的碳排放效率低下；航道基础设施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微观层面，主要存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等问题。

三、不同交通方式的碳排放效率比较

交通方式碳排放效率受多种因素影响，一般来说，技术水平是最主要的影响因素。随着科技发展，交通方式碳排放效率会持续提高。交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业管理水平等都是影响碳排放效率的重要因素。可以说，在一定发展阶段，交通基础设施、交通状况等外部环境更能够影响碳排放效率。

表4列举了近20年来各交通方式的碳排放水平，可以发现碳排放水平较低的交通方式是水运，最高的则是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比较历年我国营业性道路运输客货运的碳排放水平发现，客货运碳排放水平持续增加。

得益于电气化结构调整，铁路低碳化战略地位逐渐凸显。从交通方式碳排放水平看，2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标，航空燃油消耗排放二氧化碳为103.6kg，公路汽油消耗排放二氧化碳为20.6kg，柴油消耗排放二氧化碳为16.4kg，铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为1.6kg。①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路，可以节约柴油约0.47t，减少二氧化碳排放为1.5t。按照2007年公路货物周转量11355亿吨·公里测算，假如全部转移到铁路运输，可以节约柴油53.4Mt，减少二氧化碳排放为168.7Mt。②现阶段，铁路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路运输。而随着水路基础设施建设的提升、船舶标准化等措施的实现，可以预见水路碳排放效率无疑将是最高的。

四、与发达国家交通方式的碳排放效率进行比较

（一）公路运输碳排放效率低于发达国家

中国汽车工业发展落后于发达国家，发动机排放技术标准的制定主要依据欧美国家的标准。目前欧美国家已经使用欧Ⅴ排放标准，而中国的排放标准基本上相当于欧Ⅲ的排放标准。因此，从技术水平上看，中国公路的碳排放效率明显低于欧美发达国家。

由2000年德国的环境报告可知，德国在客运交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路为16.8kg，航空为13.4 kg，铁路为4.8 kg；在货运交通方面，每百吨公里二氧化碳排放量，公路为79.8kg，航空为10.7kg，铁路为2.6kg。其铁路客运的碳排放量约为公路客运的1/4，铁路货运的碳排放量仅为公路货运的1/30。③通过与中国交通碳排放效率进行比较，发现德国公路的货运碳排放效率还低于中国的水平。道路运输能源强度与碳排放效率有着直接的关系。欧盟及其典型国家的道路货运能源强度见表5。由表5可知，德国比其他国家有着更低的能源强度，故而中国公路的碳排放效率应该高于欧盟其他国家。

然而这是不符合逻辑的，造成这种现象的原因是碳排放效率的评价指标选取问题。目前衡量交通碳排放效率主要用单位交通周转量的碳排放水平。单位交通周转量又由交通量和里程所决定，这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种影响因素，相互关系特别复杂，容易产生让人困惑的假象。

（二）航空客运碳排放效率高于发达国家

以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率，就可以很直观地发现：如果单次飞行的客运人数或货运重量接近于满负载的话，那么单位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中国客运航空就正享受着规模效应的边际收益，而货运航空因高成本而未达到规模化水平，也就是说有着较高的边际成本。

在与日本、美国等国家的交通碳排放比较中，就可以发现客运和货运碳排放效率存在着较大差异，见表6。①在客运方面，三个国家的客运单位碳排放总体上均呈现下降趋势，而中国民航客运的单位碳排放水平低于日本、美国。由于中国民航客运需求大，具有一定的规模效应，而使用了大中型飞机类型，美国、日本等国家的中小飞机的数量占总量的比重较大。在货运方面，中国航空货运单位碳排放水平呈现下降趋势，但是目前略高于日本。可见中国航空部门的二氧化碳减排还是存在着一定的空间。

（三）水路碳排放效率呈现两极化分布

由于海运的国际化趋势明显，且各国统计口径的不一致，水路碳排放效率指标的绝对值不具有可比性，而且与其他运输方式的可比性差。因此重点对内河航运进行国际横向比较。其中美国（特别是密西西比河）发达的内河航运，可作为中国内河航运的参照标杆，但是需要注意发展阶段的对应性和可比性。

近几十年来美国内河航运单位碳排放指标的演变态势与单位能耗强度同步，呈现“U”形曲线，特别是近年来受高附加值货物比重、航速等因素的综合影响，能源强度和碳排放效率有所上升。而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显的两极分化。一方面，中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验的大型运输企业，集约化程度和运作效率相对较高。另一方面，其他航运企业因规模小、经营成本高等原因，忽视管理水平、船舶技术水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相对较低。总体上看，中国内河航运的市场竞争次序混乱，无助于水路部门碳减排工作的有效展开。

五、主要研究结论

（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放

从整体上看，中国交通部门在快速发展过程中，碳排放呈现出持续增长的趋势。在1991-2009年时间段内交通碳排放年均增长率为15.6%，属于典型的高碳排放类型。以柴油、汽油等石油制品为主的燃料结构更是高碳排放的结构（虽然燃料结构开始朝低碳化方向调整）。

（二）中国不同交通方式的碳排放呈现显著差异性

如果将研究范围缩小到交通子部门层面，可以发现交通方式间的碳排放呈现显著的差异性。公路的碳排放水平要远远高于其他交通方式，水路则是较为清洁的交通方式。而从交通结构解读出“高碳看公路，低碳看水路”的主要规律恰恰反映出中国交通结构的高碳排放特征。

（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低

通过与典型发达国家进行横向比较，可以发现中国交通碳排放效率总体上处于较低水平。航空客运方式等碳排放效率虽说高于典型发达国家，但是得益于中国总体的规模效应，而不是发挥根本作用的技术进步因素。从技术水平的角度看，中国交通部门的碳排放总体上属于高碳排放。

（四）中国交通低碳化调整主要取决于公路

公路系统是交通领域主要的碳排放源。虽然公路碳排放效率高于航空部门，但因公路所占比重最大、涉及范围最广而成为最主要的减排领域。通过进行横向的国际比较，可以发现中国公路领域的排放技术标准落后于欧盟、美国等发达国家。基础设施技术含量偏低、运输企业管理水平较低、私人机动化程度持续增加等方面的问题，都将推高公路系统的碳排放水平，而发展水路和铁路运输是主要的低碳化结构调整方向。

①吴文化、樊桦、李连成：《交通运输领域能源利用效率、节能潜力与对策分析》，《宏观经济研究》2008年第6期，第28-33页。

②何吉成、吴文化：《中国实现铁路电气化的节能减排量估计》，《气候变化研究进展》2011年第1期，第29-34页。

③中华人民共和国国家统计局：《中国统计年鉴2010》，北京：中国统计出版社，2010年。

①李连成，吴文化：《我国交通运输业能源利用效率及发展趋势》，《综合运输》2008年第3期，第16-20页。

②统计数据异常，应该有误。

③数据来自于李连成、吴文化：《我国交通运输业能源利用效率及发展趋势》。

②王庆云：《交通运输的可持续发展观》，《综合运输》2003年第9期，第4-7页。

③中华人民共和国国家统计局：《中国统计年鉴2008》，北京：中国统计出版社，2008年。

④贺玉龙、杨立中：《铁路在综合交通运输体系中的比较优势》，《铁道运输与经济》2007年第12期，第12-14页。

①吴文化：《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》，《中国能源》2007年第10期，第19-22页。

责任编辑：胡颖峰

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