驼峰场编尾道岔中途转换故障分析

摘要：文章针对驼峰场编尾道岔区段轨道电路布置存在的问题，分析了造成道岔中途转换故障的原因，提出了实际解决方案，并建议工程设计部门在新建站场电路设计时，应充分考虑驼峰场编尾调车作业的特点，保证轨道电路钢轨绝缘的设置符合《维规》技术要求。

关键词：驼峰；编尾道岔中途转换；轨道电路钢轨绝缘；轨道电路布置

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）10-0056-02

1 概述

在机械化驼峰、半自动化驼峰或自动化驼峰编组场尾部咽喉区，为了在调车作业时减少机车及车辆的往返走行距离，岔区大多采用辙叉号码较小的道岔（如1/6道岔），且每个轨道电路区段只包含一组道岔，并在岔前设置了单置调车信号机，便于机车及车辆能及时折返。局部站场示意图如图1所示：

通过站场示意图我们可以看出，站场的这种布局，虽然能减少机车及车辆的折返走行距离，提高作业效率，但实际上存在着一定的不安全因素，危及着调车作业的安全。

2 作业概况

2011年6月4日，新丰镇车站在下行驼峰编尾进行调车作业时，机车牵引部分车辆由28道牵出，运行至D3034信号机前方，控制台显示376DG区段空闲后，车站站调楼值班员办理了D3034信号机至27道的调车进路，此时，现场的调车员发现车辆尾部并未出清376DG区段，但376#道岔已经开始转换，D3034信号机已开放，立即通知机车司机停止作业。

3 原因分析

3.1 《信号维护规则》4.1.8条对轨道电路钢轨绝缘的设置要求

（1）轨道电路的两钢轨绝缘应设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开的距离（死区段）应不大于2.5m，如图2（a）所示。对旧结构道岔，道岔内的死区段不大于5m。

经对现场调车作业情况进行了解、现场模拟试验和现场测量发现，当时机车从28道牵引出的车辆，最后一辆车为换长2.4的超长车辆，而该车2、3轮对间距为18.95m，3、4轮对间距为1.85m。376DG区段长度为29.9m。死区段长度为2.46m，死区段距离岔前绝缘节长度为7.8m，死区段长度和死区段距离岔前绝缘节长度均不符合《信号维护规则》中的规定。车辆从28道牵出时，最后一辆车的3、4轮对停在了死区段上，1、2轮对停在了D3034信号机外方，造成了车辆出清376DG区段的假象，控制台显示376DG红光带消失，站调楼值班员认为车辆已全部运行到了D3034信号机外方，随即办理了D3034信号机至27道的调车进路，376道岔开始转换，D3034信号机随后开放。

4 解决方案

对于既有站场来说，如果采取减少单置调车信号机设置数量，使一个轨道电路区段包含两组道岔，适当延长轨道电路区段长度的办法来解决上述问题，相当于站场改造，室内外设备变动工作量非常大，无法局部单项施工，集中施工时在短时间内无法完成，对运输的干扰影响较大。比较理想和容易解决的方案是，采取消灭或缩短轨道电路死区段长度的办法解决这一问题。即由工务部门通过适当锯轨的办法，使道岔区段内的绝缘节尽量对齐；若无法对齐，最大错开距离也要小于2.1m。以保证车辆的两个轮对不会同时停在死区段内。采取这种办法进行施工时，室内设备不需改动，室外可以局部要点施工，减少对运输生产的干扰影响。

2007年10月19日，在新丰镇车站下行驼峰峰顶部位305#道岔（禁溜线与下峰线路分歧位置）处，曾发生过一起性质相同的道岔中途转换故障，采取的措施就是由工务部门通过锯轨的方法，使该轨道电路区段内的绝缘节对齐，消灭了轨道电路死区段，彻底消除了设备隐患，施工对运输生产的影响也较小。

工程设计部门在新建站场电路设计时，应充分考虑驼峰场编尾调车作业的特点，保证轨道电路钢轨绝缘的设置符合《维规》技术要求。

作者简介：赵利祖（1968-），男，陕西华县人，西安电务段党支部书记，助理工程师。

（责任编辑：吴 涛）

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