北江航道建设亟需“加速度”

航道等级成为地方经济发展制约因素

众所周知，北江是珠江水系第二大河流，其干流自韶关流经曲江、英德、清远、四会至三水河口，全长258公里，是沟通腹地内南北交通的水运主通道，是规划中的京广大运河的南端干线。从北江三水河口经西江上溯可达肇庆、梧州等地，往南则进入珠江三角洲河网区域。北江干流航道目前为内河五级航道，维护水深1.3米，航宽40米。

北江沿岸及腹地拥有丰富的矿产资源、生物资源，粤北地区的原材料物资长期都是通过北江进入珠三角地区。珠三角地区经济的持续发展也使北江的货运量逐年加大。近年来北江腹地经济迅猛发展以及我省“双转移”政策的深入实施，海螺水泥、海螺型材、台泥等一大批水泥、铝材企业临江而建，不断增长的大宗能源、原材料运输急需通过水运实现有效周转。以英德市水泥业为例，运输车基本上100%超载，严重超过公路及桥梁载荷设计标准，对公路及设施损害巨大，极大缩短了公路的使用寿命。超载水泥运输车除了对沿线公路多处路面造成损坏外，沿线的桥梁也出现不同程度损害。在公路运量出现瓶颈时，迫切需要改善北江河段通航条件和提高通航能力，提升其航道等级，为经济发展提供大运量、低成本的水运交通。

据了解，当前北江干流上已建成濛浬、孟州坝、白石窑、飞来峡、清远等五座水利枢纽，清远枢纽以上全部为库区，清远枢纽以下航道由于人为采砂影响，航道水深大幅提升，北江河道的渠化为航道提级创造了有利条件。北江（乌石至三水河口）河段有枢纽3座，分别为清远水利枢纽、飞来峡水利枢纽和白石窑水电枢纽。

2013年，北江航道充分发挥水运大吨位运输优势，区内水运事业长足发展：北江（乌石至三水河口）河段的三座枢纽通过量大幅提高，白石窑船闸年通过货运量108万吨（比上年增加4%），飞来峡船闸年通过货运量1156万吨（比上年增加34.4%），清远枢纽船闸年通过货运量1820万吨（比上年增加16.7%）；水泥、建材企业“陆改水”成效显著，散装水泥、燃煤等由水路运输的比例从19%提高到28%。

在清远市人民政府的交通量规划中，清远港（最接近清远枢纽船闸）2020年吞吐量为1755万吨，2030年为2795万吨，2040年为3120～3690万吨。可见，在“大宗货物低碳运输北江示范项目”的推动下，大批货物选择水路运输，提前7年达到了2020年预计吞吐量。

随着货运量以及船舶运力逐年增加，建于北江上各枢纽船闸由于等级低和通过能力不足已成为北江运输的瓶颈。去年6月中旬开始，飞来峡、清远水利枢纽船闸大量船舶排队过闸的情况，经多方协调和努力，最大限度挖掘船闸通过潜力，使船舶候闸时间有所缩短，但由于实际货运量已远远超过船闸通过能力，每天有约300艘船舶在等候过闸，候闸时间超过5天，严重限制了地方经济发展。

航道整治“呼之欲出”却又“犹抱琵琶”

根据国家发改委牵头制定的《珠江三角洲高等级航道网建设方案（2011～2015年）》的评审意见，北江作为珠江三角洲高等级航道网的延伸，将纳入珠江三角洲高等级航道网规划体系；同时，在全国水运座谈会上，交通运输部也将大宗散货运输低碳交通选择北江示范工程作为全国水运结构调整十大示范工程之一，这对于航道改造无疑是一大利好消息。

为了进一步做好航道改造工程，广东省航道局组织编制了《北江（白石窑枢纽至三水河口）航道整治工程预可行性研究报告》。经审查，2012年4月，广东省发展和改革委员会同意本工程项目开展前期工作。之后，广东省航道局组织开展项目可行性研究报告的编制工作，并于2013年6月完成。

项目以北江（乌石至三水河口）航道全长217千米，按内河Ⅲ级、通航1000吨级船舶标准建设，通航保证率98%。计划拆除白石窑水利枢纽原有一线船闸，在三座枢纽共建设5座1000吨级船闸。包括清远水利枢纽二线、飞来峡水利枢纽二线、飞来峡水利枢纽三线、白石窑水利枢纽一线、白石窑水利枢纽二线。此外，还包括航道整治及航道支持保障设施建设等。

2013年6月，工程完成了可行性研究报告修编稿。12月，广东省航道局组织完成了项目防洪评价专题、水土保持专题、环境保护专题、桥梁加固专题、土地预审以及社会稳定风险评估等在内的所有前期工作的专题研究和省内报批工作。广东省发改委发文要求该项目整体上报国家发改委审批。今年1月，广东省航道局重新上报项目建议书给省交通运输厅，并计划进一步上报国家发改委。

但对于当前迅猛发展的水运经济来说，北江航道在推进建设存在的突出问题有：一方面是建设资金不足。《北江（白石窑枢纽至三水河口）航道整治工程预可行性研究报告》工程推荐方案中显示，该工程总投资估算为50.31亿元，其中航道工程估算5.78亿元，船闸工程估算41.73亿元，桥梁工程估算2.80亿元。对于资金的筹集，计划向交通部申请补助资金20.02亿元，佛山市、肇庆市、清远市和韶关市等地方政府出资2.92亿元。工程分期实施方案以重点突破为原则：一期先实施飞来峡新建二三线船闸工程、航道整治、桥梁加固及其他工程，工期6年，项目投资估算28.51亿元；二期实施新建白石窑二线船闸、改建白石窑一线船闸、清远二线船闸工程及剩余部份航道整治工程，工期5年，项目投资估算21.80亿元。由于项目投资较大，按照“十一五”以来广东省财政每年2.5亿元航道建设资金总规模来安排，则远远无法满足项目的资金需求。

另一方面，审批协调难度大。由于项目需要上报国家发改委审批，土地预审、水土保持等专题也需要到国家各部委报审，协调难度大，周期长。也就是说，虽然北江航道整治“呼之欲出”，却又因资金短缺、审批时间等因素，“犹抱琵琶半遮面”，迟迟未取得突破性进展。

社会融资或成航道建设“提速器”

纵观全国内河航道建设，与北江航道的整治工程一样，资金短缺始终是制约其发展的短板。对于经费的筹集，北江航道局一位负责人指出，除了地方政府的财政性资金投入，现在主要是依靠中央专项资金以及省的支持，但申请难度大、审批时间长等制约因素使航道整治问题一直悬而未决。

航道建设的资金是否除了国家政府层面的投入外就一筹莫展了？

答案是否定的，因为社会融资问题近些年一直是航道建设热议的话题。广州航海高等专科学校航运经贸学院院长黄小彪教授在谈到航道建设问题时指出，一直以来，我国内河航道建设主要是依靠政府投资，但时下正值我国内河航运快速发展时期，光靠政府投资，资金非常有限，航道融资渠道亟待拓展。

不少事实表明，充分利用市场的机制，进行社会融资是推进航道建设的有力推手。

由贵州省交通运输厅组织的西南水运出海中线通道建设项目中，就有百层、坝草、罗甸3个码头及其配套设施通过融资建设，融资总额将过1亿元，占项目总投资的近1/4。这笔资金有力地保障了该项目的顺利推进；而清远水利枢纽工程，通过工程指挥部、市水利局、财政局与建设银行清远市分行经过多次协商，成功形成6亿元枢纽项目融资贷款方案。此外，还吸引了深圳等地的一些企业进行投资。

“然而融资的实现并不容易，因为企业、银行以及各个机构的投资，都是盯着盈利以及回报周期来做决定的，而航道属于公益性基础设施，其资金量庞大、回报周期长、显性效益低等特点决定了要吸引社会融资参与进来并不简单。”一位业内人士表示，在社会资本尤其是民间资本极其庞大的中国，可以进一步地说，任何一个领域都不会缺钱，缺的是投资的冲动。他认为，要改变融资难的格局，必

新融资形式以及增强投资项目的吸引点。

黄小彪教授同样指出，充分运用经济利益杠杆，充分调动航道建设投融资方的积极性是融资模式发挥效力的关键。政府及其航道主管部门应当在航道投融资过程中发挥主导作用。首先应通过建立健全相应的法律、法规或政策，明确各级政府在航道建设中所担负的投资职责和其在政府出资部分中应承担的出资比例幅度或出资形式；其次要努力汇集各方资金，对内河航道进行综合整治；另外，应加大政策支持力度，加强激励机制，把航道建设投融资的积极性与航道资源的使用权益紧密挂钩，把航道建设上的积极性和社会其他开发项目所享受的优惠待遇紧密挂钩，以充分调动地方社会资金投入航道建设。

北江航道具备社会融资吸引力

“北江航道建设完全具备社会融资的优势。”北江航道局的一位负责人介绍说，首先是北江的运量是最强有力保证。去年清远枢纽船闸年通过货运量1820万吨，提前七年达到了原规划目标的吞吐量，水运经济发展速度势头迅猛。据预测，到2015年，北江乌石至三水河口段的水路货运量将达到2414万吨，相当于目前京广铁路货运量的1/3；清远港、韶关港的货物吞吐量将分别达到910万吨和257万吨，是2010年的1.4倍和6.4倍。

“一旦航道建设取得突破，年运量3000万吨并不是遥不可及的事，通过完善明确法律规范建设船闸收费，以当前物价局规定的5角/吨，每年的收益也将高达1500万元，如果社会投资介入，政府按照资本的等级授予其30年、50年的管理经营权，其投资回报也能获得较大的空间。”这位负责人说。

此外，北江航道一些河段还具有旅游投资的潜力，例如英德北江、翁江、连江三江汇流，境内湖泊众多，沿途风景优美，通过对旅游航线维护改善和旅游码头的开发，能够更新北江游船船型，加快推进水上旅游配套建设。

“以疏养航”的航道养护运行机制同样适合北江航道，利用航道疏浚中的砂石资源折变为资金，既争取了航道养护资金，又能够改善水运条件。

河道具备了得天独厚的融资优势及条件，并不意味着社会资金就会自动涌入。一位业内人士指出，在吸引融资工作中，当地政府应加大宣传力度，采取“优惠条件、帮助建设、扶持发展”等一系列措施，让投资者认为投有所值，以树立起足够的信心。

推荐访问:北江 加速度 航道 亟需 建设