坦克上的电气设备

工作电流不过只有5安培，二者相差达20倍!

坦克发动机工作时，带动发电机旋转发电，可以向坦克上的各种耗电装置供电。若是坦克在待机地域静默，发动机不工作，以减少坦克的红外特征，这时就要靠蓄电池的电能来供电了。这时的耗电大户便是坦克炮塔。想一想，要把七八吨重的坦克炮塔及火炮转起来，还要有一定速度，当然是挺费劲的事。战斗情况下，坦克要关闭各个门窗，钢铁壳体内麻麻黑又不透气，当然要打开灯，打开风扇，不过，电灯、电风扇一类所消耗的电能只能算是“小菜一碟”。没有了电，坦克内部只能漆黑一团；风扇不转，烟气弥漫；通话不灵，无线电台不能用；炮塔不能转，无法打炮；各种电动仪表不指示，形同虚设……一句话，没有了电，坦克将寸步难行。

好啦!让我们看一看坦克上的电气设备究竟包括那些东西吧!

越来越多的坦克电气设备

按照《中国军事百科全书》上的定义，坦克电气设备为“坦克上供电装置、耗电装置、器件和仪表的总称，由电源装置、耗电装置、辅助器件、检测仪表和全车电路等组成”。人们常说的“强电”和“弱电”，这坦克上的电气设备就是“强电”，是要消耗较大的功率的。随着坦克上的各个部件越来越复杂，自动化程度越来越高，坦克电气设备也越来越多。

耗电装置是“用户”，坦克上的耗电装置可分为“四大块”。

1、发动机及其系统的电器负载。可以说，坦克发动机系统是坦克上最大的“用电大户”。要知道，坦克柴油机是压燃式发动机，愣是要靠压燃，使发动机气缸内温度升高，达到柴油的燃烧温度而着火。尤其是严寒的冬季，机油黏稠，气缸阻力大，偏偏柴油又不容易雾化，加上蓄电池的电容量下降，发动机很难发动着。这也是冬季起动要预先加温发动机的道理。不过，加温锅电动机和加温锅电热塞也都离不开电。此外，机油泵电动机和(电动的)水温表、油温表和油压表等，也要用到电。尽管许多主战坦克上，已经以高压空气瓶为主要起动手段，但是，还要以蓄电池起动为重要的辅助起动手段。其中的道理不难理解。

2、火控系统的电器负载。是坦克上的“第二用电大户”，包括：炮塔电传动装置、火炮稳定器的电气部件、火炮电击发装置、机枪电击发装置、烟幕弹电击发器、车长瞄准镜、炮长瞄准镜、激光测距仪、弹道计算机等。

3、车体和炮塔部分的电气负载。包括：车内外照明设备、电报警器、指示灯、进排气风扇电动机、驾驶员夜视仪、驾驶员防护罩玻璃电热丝、灭火设备、三防装置等。

4、通信设备。包括：坦克电台和车内通话器。

发动机、蓄电池——“动静结合”的电源

坦克电源装置包括“一动一静”。“动”，指的是在发动机工作时才提供电能的发电机；“静”，指的是在发动机不工作时为各系统供电的蓄电池。二者缺一不可。

1、坦克发电机——一种强化程度高的发电机按照《中国军事百科全书》上的定义，坦克发电机为“由坦克发动机驱动，将机械能转换成电能并对电压实施控制的装置，是坦克的主电源，由发电机和电压调节器组成”。

坦克发电机的额定电压为28伏，一般为直流电机，是一种十分紧凑、强化程度很高的发电装置。若是民用的发电机，同样的功率下，其个头要比坦克发电机大好几倍。随着坦克上的耗电装置越来越多，耗电量越来越大，坦克发电机的功率也自然要“水涨船高”。20世纪50年代之前，坦克发电机的功率均在6千瓦以下。60年代，增加到15千瓦左右，十年间提高了1.5倍!到了70年代，德国的“豹”2坦克上就装上了20千瓦的发电机。20千瓦是个什么概念?它可以作为一战时期一些装甲车的动力装置。如当时奥地利的戴姆勒装甲车和意大利的“比安奇”装甲车的动力装置都只有30马力，与20千瓦(27.2马力)差不多。即使是赫赫有名的法国“雷诺”FT-17轻型坦克也只有35马力(26千瓦)。也就是说，用“豹”2坦克上的发电机作为FT-17的主动力装置也勉强能用。可见当代主战坦克发电机的功率已相当强大。

坦克发电机有两大类：直流发电机和硅整流发电机。长久以来，以直流发电机为主导地位。这是因为直流发电机可以较好地解决为蓄电池充电的问题。然而，近几十年来，由于半导体技术的发展，硅整流发电机渐成主流。由于硅整流器具有单向导电的特性，所以当发电机发出的电压低于蓄电池电压时，蓄电池不会向发电机放电；加上硅整流发电机废除了电刷，工作更可靠，因而应用日渐广泛。

这里要特别讲一讲电压调节器的功用。坦克不能像小轿车在高速公路上行驶那样，可以油门不动，以“120迈”跑上半个钟头。坦克要越野行驶，不仅颠簸剧烈，地面负荷和发动机的转速也不断剧烈变化。如果没有电压调节器，发电机的电压就要忽高忽低，你就会见到坦克里的工作灯忽明忽暗，坦克电台里的声音忽高忽低……使你无法正常工作和战斗。所以，用电压调节器来稳定发电机的电压，就是“必须”的了。电压调节器是一套负反馈的装置，可以自动改变发电机激磁电流的大小，保持电压稳定。它有炭片式、振动式和物触电式三种。现代坦克多采用无触点式

晶体管电压调节器。

除了坦克发动机外，越来越多的主战坦克上装上了辅助动力装置(APU)，一般为柴油机一发电机组。如，“豹”2坦克的APU功率就达到了9千瓦，除了在发动机不工作的情况下向各耗电装置供电外，还可以为蓄电池充电，一举两得。由于APU可以大量节约发动机摩托小时，有利于坦克隐蔽待机，深受各国坦克兵的喜爱。美国M1坦克的坦克兵就亲切地称M1坦克上的APU为“小家伙”，喜爱之情溢于言表。而一套APU的价格还不到10000美元，算得上是“物美价廉”。

2、坦克蓄电池——坦克上的“老古董”　如果说，坦克上数什么部件最“古老”?那么，恐怕非蓄电池莫属。近一个世纪来，坦克发展了一代又一代，可坦克蓄电池还是铅酸蓄电池的一统天下。一块中型坦克的蓄电池的重量在60千克以上，难怪抬电瓶是坦克保养“三大力气活”之一。几十年来，尽管坦克蓄电池也有不少改进，如：提高了蓄电池的容量，改进了壳体材料和隔板材料，降低电瓶的维护保养工作量甚至免于维护，改善蓄电池的低温起动性能等。但是，坦克蓄电池“又笨又重”的“帽子”始终摘不掉。究其原因，是因为坦克蓄电池的第一要务是能起动发动机，要能反复充电，反复使用。坦克铅酸蓄电池的电容量大(一般为100～200安培小时)，提供的起动电流大，能反复充电120次以上，其他类型的蓄电池，如碱性蓄电池、燃料电池等，早已研制成功，但综合性能上还是不如铅酸蓄电池。手机或笔记本电脑用的锂电池，可以反复充电800次以上，但根本不能拿来当坦克蓄电池用。如果有谁能发明一种新型坦克电瓶取代坦克铅酸蓄电池，那可是对坦克技术发展的一大贡献。

坦克蓄电池的工作电压一般为12伏，59式中型坦克的电容量为140安培小时，通常连接成蓄电池组使用。四块蓄电池串并联后，电压为24伏，电容量为280安培小时。“豹”2坦克上，有8块蓄电池，每个蓄电池的电容量为125安培小时，串并联后达到24伏、500安培小时。

坦克铅酸蓄电池具有“两面性”，它既是电源，也是“耗电”装置。当它向车内各耗电装置供电时，它是电源；但是，当发电机向它充电时，它又是“耗电”装置了，发电机的电能使铅酸蓄电池的极板发生化学反应，积累了能量；放电时，发生可逆的化学反应，放出电能，这样才能反复使用。

坦克蓄电池既“皮实”又“娇气”。说它“皮实”，是因为小的磕磕碰碰没什么关系。说它“娇气”，是因为它对温度比较敏感，在严寒条件下，其电容量甚至可以降低30％～40％，是冬季发动机起动困难的原因之一。在严寒的冬季，一般要将蓄电池从车上卸下，抬到保温的房间，虽然麻烦点，但这是“必须”的。

坦克过高压电网的“绝活”

在本文的最后，再来谈一件有趣的事，那就是坦克过高压电网。

高压电网，一般传输着几十万伏的高压电，通过升高电压、减少电流来减少线路损失。为了安全起见，高压线往往架得很高。但是，极个别的情况下，高压线下垂得较低时，人畜等一旦碰上并接地，立即会被超强大的电流烧焦、击毙，这样的惨剧也偶尔会发生。无奇不有。坦克偶然碰上高压电线的事，虽然更为稀罕，但也确实发生过。但见高压线碰到坦克上，坦克外表面“吱拉吱拉地”冒着火花，坦克跟没事一样照样往前开，车内乘员安然无恙、器件完好无损……真是太奇怪了!

其实，这一点也不奇怪。在坦克全车电路中，多数耗电装置采用单线制，车体是电路的负极(俗称“搭铁”)，电源的电流通过耗电装置做功，再经过车体(负极)流回形成通路。由于车体是极好的良导体，高压电流会通过车体导回大地，几乎不会流经坦克内的乘员和器件(并联电路原理!)，所以坦克乘员可以安然无恙。当然，我们说坦克过高压电网是“绝活”，并不是说，非要让坦克去压高压电网，只是为了说明坦克全车电路的特点而已。在坦克全车电路中，还有双线制(备急灯和工作灯插座)和三线制(转速表电路)，但主流的还是单线制。附带说一句，车内的蓄电池或耗电装置的导线拆下时，一定要用擦车布等有一定绝缘性的物品包好，以防止导线“搭铁”冒火花而灼伤乘员。

推荐访问:坦克 电气设备