大准铁路点岱沟站房同侧增建一股道条件分析

摘要：点岱沟站是大准铁路最大的装车站，巴准线接入点岱沟引起站场改造时，站场南侧增建三股道工程已完成，站场同侧设计增建的一股道工程对车站作业影响太大而未实施。本文通过对点岱沟站到发线能力进行计算分析，提出增建建议。

关键词：大准铁路；点岱沟站；增建；股道

1 大准线路网组成

大准铁路始建于1993年，为单线半自闭电气化铁路。随着国民经济的跨速发展及周边电厂的兴建，接建了三条运煤专用线，分别是托克托电厂专用线、岱海电厂专用线、新丰电厂专用线；为了配合神华集团哈尔乌素露天矿煤炭外运，2008年底又开通了13.2km的点岱沟-南坪运煤支线。

神华集团建设中的新巴准线、准池线，分别与大准线点岱沟、外西沟站接轨，规划中的准通铁路与大准线天成站接轨，届时将形成巴准-大准-准池-朔黄线、大准-准通-集通线两大煤炭运输新通道。

2点岱沟站基本情况

2.1点岱沟站改造前情况

点岱沟车站为神华集团黑岱沟露天矿配套装车站。点岱沟车站共有股道12条，有效长为1700米，其中1股道为机车走行线，2—4股道为到达线，5---8股道为始发线，9股道为扣修线，10、12股道为煤台、油库取送车作业线，11股道为车站正线，主要办理南坪车站接发作业。车站西端设有两条环线装车站，主要负责黑岱沟露天矿煤炭煤炭外运任务，年装车能力为3000万吨，车站西咽喉与机务段相连，办理机车出入段整备作业。站场对侧设有2条油库专用线，主要办理卸车作业，平均日卸9辆油罐车。车站东咽喉主要办理唐公塔和大同方向列车接发作业。

2.2点岱沟站改后站场变化

包神公司新建巴准铁路接入点岱沟后，巴准双线自车站对侧双线接入12、13道，大准双线由车站东端站房对侧接入，大准空车线疏解后经由站房同侧东端，与唐公塔联络线并行引入车站；南坪专用线由车站西端咽喉接入；此外车站对侧有煤炭装卸线及油库专用线接轨。车站设到发线15条（包括两条正线），有效长为1700m。2-4道为到达线，5道为机车走行线，6-9道为处发线，10道为站存车停留线，11道为唐南方向正线，12、13道为巴准方向正线，14道为南坪方向正线，15、16道为煤台、油库作业线。原油库内新增一条牵出线，煤台作业线保持既有不变。站房同侧预留增建到发线1条条件。车站平面布置示意图如下：

2.3站改后存在问题

点岱沟站有145组联锁道岔，车站规模属于超大站，行车作业繁忙、作业量大、行车人员工作压力较大。为减少对点岱沟站装车作业的影响，站台同侧设计新建一股道未同站改工程同步实施。目前点岱沟2条环线年装车能力为3000万吨，当前情况下车站到发线数量能够满足车站作业需求，准能公司对增建一股道的必要性提出质疑，下面通过计算对点岱沟能力进行简单验算，得出站台同侧新增一股道是否必要。

3 点岱沟车站增建一股到必要性分析

3.1站房同侧增建股道决定因素

车站通过能力实在车站现有设备设施条件下，采用合理的科学的技术作业流程，24小时内接发最大列车数，到发线利用率是影响车站通过能力的重要因素。站房同侧是否增建股道主要受环线装成能力决定，当环线装车量小，到发线股道利用率小于0.8时，不需增建股道；当装车量大，到发线股道利用率大于0.8时，必须增建，否则将影响环线装车能力。

3.2车站作业流程及作业时间

列车到达点岱沟到达线后，在空车线完成相关的到达技术作业，具备装车条件后由调机牵引整列空车进入环线，进行牵引装车，装车作业完成后，由调机牵引重车列至重车发车线，经过相关技术作业完成后，由本务机车牵引重载列车出发。主要作业时间（分）：

3.3到发线利用率的计算

（1）点岱沟站列车情况

万吨列车车辆采用C80型，编组102辆，静载重8100吨；管内电厂开行普通列车，车辆采用C62型，编组60辆，静载重3600吨。按照不同列车载重检算单列年运量，公式为：

4结论

点岱沟车站是大准线最大装车站，同时也是巴准线进入大准线的接入车站，配备与能力适应的到发线数量十分必要。在目前装车量的条件下，建议在点岱沟站房同侧继续保留增建1股道的条件，当点岱沟双环线装车能力大于3500吨/年时，再适时进行扩建。

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