中国轨道交通装备制造业的产业结构及优化策略研究

【摘要】 在经济全球化的背景下，技术的广泛迅速传播使得各国之间相互依赖性增强，通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。本文从我国轨道交通装备制造业的产业结构现状和特征入手，探讨现行产业结构的市场绩效，并从改善绩效和优化产业组织结构的角度出发，提出构建面向全球产业链的我国轨道交通装备制造业价值链的发展策略。

【关键词】 轨道交通装备制造业 产业结构 价值链

在当前形势下发展我国轨道交通装备制造业，需要解决一系列重大问题。一是重大、核心技术问题；二是发展轨道交通装备制造业所需要的产业链；三是有助于解决前述重大、核心技术问题，有助于构建发展轨道交通装备制造业所需产业链的产业组织问题。本文将着重研究产业链及产业组织问题。

一、目前我国轨道交通装备制造业的产业链结构

从产业链的结构来看，我国轨道交通装备制造业在国内有其完整的价值链，与全球价值链之间不存在主要环节和工序的联系，而是与全球价值链并行共存，二者之间形成竞争关系。我国轨道交通装备制造业的产业链结构如图1所示。

1、研发设计、品牌、营销以及原材料等环节位于产业链的上游

在产业链的最前端，专业的研发设计企业、专业的零部件生产商迅猛发展，如青岛四方车辆研究所有限公司、大连机车研究所有限公司、中国北车股份有限公司大连电力牵引研发中心、南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司、南车株洲电力机车研究所有限公司等，他们接替了部分整车厂商转移出来的生产和研发任务。这些研发设计企业根据理念设计新车型，同整车企业一起进行同步开发甚至超前开发关键零部件。因此，整车企业就能够在全球范围内实现专业化设计、零部件的竞争性采购，低成本组装。而品牌设计、差异化营销、金融服务等现代生产性服务业则是从纵向一体化生产模式中剥离出来的重要环节。这些生产性服务业都位于产业链的上游，有着较高的附加值，能为制造企业建立独立的销售渠道，促进自主创新量的增加，拓展融资渠道，进行差异化营销，最终提高竞争力，实现产业升级。

2、整车车辆、核心零部件的研发与生产位于产业链的核心

近几十年，由于发达国家的轨道交通市场已趋于饱和，行业合并重组和集中化趋势明显，各跨国公司向全方位系统集成公司发展。我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。

3、物流、维修以及租赁等售后环节位于产业链的下游

随着区域化、专业化的企业间分工模式的深化，维修、租赁、物流等细分行业也逐步从整车厂商剥离出来，实现了规模化、专业化。

我国机车车辆的维修体系主要包括大修、中修、小修和辅修四个层级。一般来讲，辅修、小修和中修由铁路运输系统的机务段和车辆段完成，而大修一般由铁路车辆厂完成。另外，机车车辆的各种耗材是按照损耗程度进行更换的，主要包括车轮、车轴和刹车片等。这些都属于整车产品的售后环节，位于产业链的下游，但又和零部件、整车企业有着密不可分的联系。例如，北车长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列，多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业。北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地。

二、我国轨道交通装备制造业产业的分布特征

1、通过资源整合，寡头垄断的市场结构已经形成

我国轨道交通装备制造业从2007年开始进行了资源整合，成立了中国南车、中国北车两大公司，其下属的北车长客、北车唐车、南车株洲机车、南车青岛四方、南车南京浦镇等企业主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额，同时也承担了绝大部分的核心零部件的生产、研发工作。

2、企业间专业化分工、协作的产业组织模式不断深化

从专业化分工来看，车辆和零部件相关的研发部门、整车车辆和核心零部件的生产主要是在中国南车、北车两大公司内部进行的分工，增压器、调速器、缓冲器、紧固扣件、通信信号系统等其他车辆配件、零部件的市场结构则表现出较强竞争力，包括几百家企业，已初步具备完整的产品系列生产和研发能力。

这种专业化生产的产业组织模式已经具备了模块化、网络化的基础，其理由是各企业的专业化生产已经产生了规模经济效应，特色明显。例如，北车兰州机车有限公司是我国西北地区唯一的内燃机车、电力机车检修基地，铁路工程机械制造基地和规模最大、品种最全的工矿机车制造基地；长春轨道客车装备有限责任公司形成铁路客车、动车组、城轨车三大检修系列、多品种的检修格局，发展成为国内铁路客车修理的龙头企业；西安轨道交通装备有限责任公司的铁路罐车设计、制造；太原轨道交通装备有限责任公司的铁路电力机车检修和K系列漏斗车设计制造；永济新时速电机电器有限责任公司的电传动装置产业化基地；南车眉山车辆有限公司建有国内最大的拉铆钉（销）试验检测中心和制造基地；南车石家庄车辆有限公司则是国内轨道车辆空调的第一大供应商等等。

三、现行产业结构所取得的市场绩效

1、从单个企业来考察市场绩效

最能综合反映市场竞争有效程度的指标应该是市场绩效指标，主要包括利润率和人均销售收入。如表1所示，以中国北车集团下属某公司（由于资料保密性的需要，此处的公司名称以“某”表示）2004—2010年的主要经济指标来看，企业的从业人员数基本稳定，但工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.64万元/人增长到61.57万元/人，销售利润率也从0.37%增长到4.3%。

将历年人均销售收入与销售利润率两项指标纳入图2中，可以清楚地看到，无论是人均销售收入还是销售利润率，其大幅度地提高都出现在2008年以后。究其原因，这与我国近年来发展高铁和城轨的内需增加密不可分。但数据也表明，从2007年开始的我国轨道交通装备制造业产业结构的调整是有效的，至少提高了下属企业的市场绩效。

2、从中国北车集团来考察市场绩效状况

据表2数据计算可得，中国北车股份公司2010年的人均销售收入平均数为80.63万元/人，平均销售利润率为3.47%。股份公司的人均销售收入较高，平均销售利润率则相对略低。

但可以看出，人均销售收入高于整个产业平均水平的企业有长春轨道客车、唐山轨道客车、大同电力机车、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备及大连机车车辆等企业；销售利润率高于整个产业平均水平的企业也有长春轨道客车股份、永济新时速电机电器、济南轨道交通装备、大连机车车辆和西安轨道交通装备等企业，说明这些企业的市场绩效也相对得到了改善。

四、当前产业结构存在的主要问题

1、平均销售收入水平较低

如表3所示，2003—2010年我国交通运输设备制造业企业的从业人员数从311.77万人增加到573.72万人，工业产值和利润额均增长迅速，人均销售收入从35.33万元/人增长到95.02万元/人，销售利润率也从7.06%增长到8.91%。相对而言，2010年人均销售收入明显高于整个交通运输装备制造业的企业就只有唐山轨道客车、永济新时速电机电器和大连机车车辆等企业，说明整体的平均销售收入要远低于整个交通运输装备制造行业。

但值得注意的是，由于数据的可得性，交通运输设备制造业的销售利润率是以利润总额除以销售收入计算得到的，而表2中中国北车股份公司的销售利润率则是以净利润除以销售收入计算得到的。在公开的有限数据资源中，只收集到大连机车、西安轨道交通装备有限公司的“总利润”数据，可分别得到销售利润率（以总利润计算）大连机车为6.57%，西安轨道装备为9.84%。从这两家公司的销售利润率指标来看，市场绩效还是得到了改善，与交通运输设备制造业整个行业的市场绩效改善较为接近。

2、缺乏有特色的龙头企业

面对综合性跨国公司的强势竞争，我国缺少能与之抗衡的轨道交通装备制造企业，尤其是在规模、融资能力、成套工程能力方面，还无法与国外GE、三菱、西门子这样的巨型公司相比。由于两大公司在市场上势均力敌，基本上没有形成市场和服务方面的差异化，导致产品结构相同，重复投资改造严重，而研发与人才资源又得不到整合，这和一般的寡头市场相去甚远，难以协同一致对付外部竞争，龙头企业的辐射作用、带动中小企业技术进步和产品升级等作用，尚未得到充分发挥。

3、核心零部件的国产化仍需技术创新

同时引进多国技术和多元化的体系标准，行业力量分散，各主机厂总体把握能力与协调能力有限，在实际转让过程中，关键技术都内含在部件中，如电机和电路控制等核心技术，外方并不交底，工厂只是装配而已。尽管目前我们在以下关键技术上处于全球相对领先的位置：高速线路技术、高速动车组技术、列车运行控制系统、高速牵引供电技术、高速铁路运营调度系统、客运服务信息系统、安全检测技术。但是，我们还有10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分。尽管比例较小，但它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。例如时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口，国产高铁轴承真正配套至少要两三年。

五、构建面向全球产业链的国内价值链

1、国内价值链的构建模式

通过构建适合国内企业发展的产业价值链，可优化企业间的关系网络，降低交易成本，减少由于关系的不稳定性带来的问题。如图3所示，我国轨道交通装备制造企业国内价值链的建立可以从两方面着手来进行。第一，水平关联拓展。凭借拥有的战略资源，从提供运输产品到提供关联产品，如承揽大型企业所拥有的专用铁道和专用线的运营、维修和管理业务（包括组织社会共用），参与跨国铁路收购并负责运营管理等。这主要适用于主机厂商的高端嵌入，他们致力于关键技术开发和系统集成，并向生产服务业延伸，扩大规模，提高集中度的方式嵌入全球产业链，与其他制造企业巨头形成水平竞争局面。第二，纵向增值拓展。各配套的零部件专业化厂商（涉及基础装备、基础部件、加工辅具等）通常是规模较小的企业群，则应通过整合资源、兼并重组等方式实现规模经济，提高产品附加值，以提升在嵌入全球价值链过程中所处较低端环节的价值和利润。当然，在高端嵌入路径方面，应当鼓励在技术水平、创新能力、品牌实力、营销等方面具有优势的本土企业通过兼并收购、资产重组、建立战略联盟等手段，与跨国公司在R&D、设计、高端制造、营销、品牌运作、市场服务等方面展开战略合作，嵌入全球价值链的高端环节，不断提升自身实力，并最终形成对全球价值链的主导能力。

但是，产业组织结构的优劣，关键在于产业链上的主机厂商和其他厂商之间是否形成契合度较高的配套协作关系。所以，开放式创新体系的建立与新的产业组织模式是否能提高企业核心竞争力是密不可分的。我国轨道交通装备制造企业可以通过联盟与合作的创新来获得更多的资源和更快的成长，以参与到全球产业分工和竞合中。同时也可以通过对内建立公司级、事业部级的两级研发体系，对外与合作伙伴共建能力中心重点关注系统化的复用、知识的分享与经验的传承以及员工技能的不断提升，不断提升企业的核心竞争能力。

2、构建国内价值链需要注意的问题

（1）研发组织应采取企业主导与开放式创新相结合的模式。从传统的组织模式来看，研发活动不外乎是政府主导的培根模式，或是市场主导的斯密模式。培根模式多用于公共产品研发领域。我国轨道交通装备制造业的产品属于竞争性产品，所以应采取企业主导的市场研发模式。但在目前的发展趋势下，应结合开放式创新的方式来建立研发机构，强化企业创新主体地位，积极吸收国际创新资源和创新成果，加快推动重大技术突破，以深化原材料产品加工发展，创新行业整体的商业模式，在一些关键领域形成国际核心竞争力和新的增长点。

同时，科学整合现有的研发力量，挖掘现有研发机构的潜能，降低研发成本也是研发组织模式确立的重中之重。在网络化和模块化的过程中，整车车辆制造企业可以根据车辆产业链中各个环节的技术特征选择合适的技术路径。例如核心技术采用自主创新，辅助技术采用国际合作和开放式创新，一般技术可以全球采购或者外包。

（2）机车车辆租赁和维修业的剥离和独立。售后服务环节的综合维护诊断技术和管理因其对提高车辆可靠性、安全性和运行效率具有重要的意义，而在轨道交通装备市场上扮演着举足轻重的作用。从产业发展的生命周期来看，产业发展到成熟阶段售后服务就成为了竞争力的主要来源。因此，售后服务环节的产业组织模式对我国轨道交通装备制造业嵌入全球分工体系有着重要的意义。

另外，要想在轨道交通装备制造业中剥离维修业务，以推动公司的创新、高新技术的发展，还需要一定的制度环境。所谓制度环境就是一系列用来建立生产、交换与分配基础的基本的政治、社会和法律规则。技术节省生产费用，制度节省交易费用，所以说制度高于技术。在原材料、零部件全球生产、全球采购、全球配送导致全球价值链中生产控制复杂性不断提高的情况下，国内价值链建立并融入全球价值链的过程中，应完善的方向应当是通过建立品牌商主导、各级供应商参与、外部各方协同的治理体系，明确治理中立法权、行政权、司法权在全球价值链各参与方之间的划分，使产品质量标准统一、质量监控、质量绩效奖惩等生产质量控制活动得以切实贯彻。

同时，在嵌入全球产业链的过程中需要逐步实现零部件、原材料的全球采购，这就需要通过整体优化物流供应链和系统整合网络设计、信息处理等业务，将产业上下游企业间的买卖关系整合成以价值链为基础的战略合作伙伴关系，实现企业自身物流和第三方物流配送信息和资源的共享，为轨道交通装备制造业产业集群的发展强大提供物流支持。

（3）不同时期采用不同的组织策略。当期我国轨道交通装备制造业产业组织模式处于半模块化、网络化的阶段。具体的说，整车企业控制总装、动力和车体等核心零部件的生产制造，并以整车装配为核心，组成集团的核心企业。而产业链上游的零部件制造和原材料供应环节则与整车企业部分分离，组成独立企业，但这些独立企业又以股份公司内的整车企业为主要服务对象，同时可以向股份公司外部的其他厂商供应零部件。也就是说，整车企业和零部件企业之间处于“半内部、半市场化”的交易模式之中。这一阶段的产业组织模式推动了我国轨道交通装备制造业的专业化和大型整车企业的纵向一体化，也提高了经济效率。但是，在产业发展到一定成熟阶段，我国轨道交通装备制造业还是应采取非核心业务剥离或外包的产业组织模式，并通过引入开放式创新体系，来提升国内价值链在全球产业链中的地位和附加值。

综上所述，我国轨道交通装备制造业产业组织的优化要从创新模式入手，通过产业链的分解和重组，着力培育具有系统集成能力的整车车辆制造商和专业化模块供应商两类企业，形成以整车车辆制造商为核心，以分系统承包商和零部件供应商等模块供应商为外围的模块化生产网络与开放式创新体系，最终形成“小核心、大协作”的富有竞争力的产业组织体系。

（注：基金项目：国家社科基金“中国轨道交通装备制造业开放式自主创新能力研究”（项目编号：11CGL044）；辽宁省教育厅人文社科项目“面向轨道交通安全运营的监管模式研究”（项目编号：W2011026）的阶段性研究成果之一。）

【参考文献】

[1] 高粱：中国装备制造业的自主创新和产业升级[M].北京：知识产权出版社，2011.

[2] 中国民生银行交通金融事业部课题组：中国交通运输业发展报告[M].北京：社会科学文献出版社，2010.

[3] 铁道部网站：2012中国工业经济运行报告[EB/OL].http：//.cn/qkpdf/ddjj/ddjj201403/ddjj20140316-2.pdf" style="color:red" target="_blank">原版全文

推荐访问:产业结构 中国 轨道交通 装备制造业 优化