泸州港集装箱铁水联运发展现状、问题及对策

工作任务和保障措施。

泸州港进港铁路专用线于2011年9月建成运行，且近几年集装箱铁水联运业务发展较快。不过，泸州港集装箱铁水联运组合优势尚未充分显现，对区域经济发展的支撑服务能力也尚未充分发挥。深入分析泸州港集装箱铁水联运发展存在的问题和困难，研究加快铁水联运发展的对策和措施，有利于促进铁水联运通道沿线地区经济要素合理流动和产业分工协作，推动腹地相关产业转型升级，带动腹地经济加快发展。

1 泸州港集装箱铁水联运发展现状

1.1 泸州港概述

泸州港位于长江黄金水道与沱江、赤水河交汇处，是全国28个主要内河港口之一、国家二类水运口岸、四川省第一大港。泸州港直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区、攀西经济区，间接经济腹地包括滇、黔、陕、甘、藏、青等西部省（自治区）的部分地区。泸州港现已建成6个直立框架式多用途集装箱泊位，岸线长，堆场面积近40万m2，年吞吐能力为集装箱100万TEU，件杂货300万t，商品滚装车30万辆；拥有保税仓库和出口监管仓库，海关和检验检疫监管、查验设施齐全，具备进口保税和出口退税功能，保税物流中心（B型）已经海关总署批准设立，进口粮食指定口岸已经国家质量监督检验检疫总局批准投运。泸州港现已开通泸州―上海、泸州―武汉、泸州―南京等集装箱班轮内支线以及泸州―武汉―台湾、泸州―南京―韩国等近洋集装箱班轮航线，2014年完成集装箱吞吐量32.06万TEU和货物吞吐量267.93万t，分别同比增长59.28%和61.15%。

1.2 泸州港铁路专用线及换装场站

泸州港是长江上游集装箱港口中率先具备铁水联运无缝衔接功能的港口：进港专用铁路于2008年底开工建设，于2011年9月建成投运，全长，总投资4.7亿元，直达港口堆场，经隆纳铁路连接成渝、成昆、内昆、隆黄等铁路。泸州港港区内设置进港铁路换装场站，配备跨距为的轨道式龙门吊1台，集装箱作业堆场面积1.8万m2，列车进站后实行直取装卸作业；后方配备宽度为的龙门吊集装箱堆场，实现铁路、公路、水路联运装卸作业；紧邻铁路装卸线配备0.73万m2仓库，集装箱拖挂车可进库进行装掏箱作业，减少中转环节；此外，还配有3～10吨级叉车和可移动升降平台，以便进行拆装箱和整车装卸作业，确保较高的集装箱铁水联运装卸效率和堆场处理能力。在进港专用铁路及换装场站的支撑下，泸州港不仅可以通过水路连接长江流域、沿海及日韩台等地区，而且可以通过铁路接轨隆泸铁路、成渝铁路、成昆铁路等，连接成都经济区，辐射四川攀西、贵州六盘水、云南昆明和昭通等资源富集区。泸州港进港专用铁路主要技术参数见表1。

表1 泸州港进港专用铁路主要技术参数

1.3 泸州港集装箱铁水联运运行情况

2011年11月，泸州港至成都青白江集装箱中心站的首趟集装箱列车投运，经过2年试运行，2013年11月，泸州港至昆明东的铁水联运集装箱班列开行（每周1班），主要运输醋酸纤维素、磷酸氢钙、金属硅等货物。2014年，泸州港以国家实施长江经济带发展战略和全国铁路货运体制改革为契机，先后开通泸州港至成都市新津县普兴镇的集装箱铁水联运往返班列（每周1班）、泸州港至成都市青白江区

城厢镇的集装箱铁水联运往返班列（每周3班）以及泸州港至乐山市的集装箱铁水联运往返班列（每周1班），主要运输石材、石粉、基础性化工原料等货物，攀枝花和西昌等地的钛精矿、钛白粉也零星发运至泸州港装船。此外，泸州港与中铁集装箱运输有限责任公司昆明分公司、昆明阳都物流有限公司实施战略合作，设立泸州港集装箱铁水联运“昆明无水港”。2011―2014年泸州港集装箱铁水联运运行情况见表2。

表2 2011―2014年泸州港集装箱铁水联运运行情况

2 泸州港集装箱铁水联运发展存在的问题

2.1 基础设施不完善

（1）长江上游宜宾至重庆段长的航道为

国家Ⅲ级航道，该航道弯曲狭窄，水急滩险，属典型的山区河流，具有浅、险、弯、窄、急的特征，每年有5个月枯水期，仅能通过1 000吨级船舶，大吨位船舶须减载航行，船舶通行能力差，导致运输效益差，运输成本上升，干支线直达、江海联运等长途运输失去市场竞争力，严重制约泸州港集装箱铁水联运进一步发展。

（2）虽然泸州港进港铁路专用线直通港口堆场，但铁路场站装卸设施设备落后，作业效率不高，加之铁路集装箱箱型偏小，与最新的船用集装箱型号不匹配，影响铁水联运操作。

（3）泸州港进港铁路装卸线长度过短，不能实现班列整列到发，列车在港站解体、编组等非装卸作业时间较长，影响集装箱班列到发的准时性，难以发挥集装箱班列开行带来的优势。

2.2 综合费用较高

鉴于泸州港集装箱铁水联运运行时间尚短，各种物流要素和资源还未完全匹配，成都铁路局、四川省铁路集团等铁路运营单位对泸州港铁水联运铁路综合运价给予一定比例的下浮优惠，泸州港也免收港口铁路换装场站装卸费和中转费以吸引货源，但铁水联运综合成本仍然较高，竞争优势不明显。例如，泸州港至隆昌段运距约的铁路线为地方铁路，综合运输费用包含运费0.2元/（t km）、还贷专用资金0.2元/（t km）、燃油附加费0.04元/（t km），总计0.44元/（t km），约为国家铁路综合运价0.15元/（t km）的3倍。此外，经泸州港起运的集装箱通过铁路运输方式到达铁路场站后，因货物批量到达会引发配送不及时、货主收货迟缓等问题，从而产生铁路场站堆存费、转场运费及装卸费、空箱返港运费及滞箱费等隐性费用。相比之下，若以公路运输方式配送泸州港货物，则货物可直接运抵工厂，卸货完毕后还可将空箱免费运回泸州港或重新装货后返运回泸州港，中途无其他运输环节和费用。

2.3 市场体系不成熟

目前，泸州港集装箱铁水联运货源地主要集中在成都、昆明、乐山、攀枝花、西昌等地，铁水联运市场开发不完全，货源地较少，货种较单一，铁水联运集装箱量占港口集装箱吞吐量的比重较小，且部分地区的上水与下水货源不平衡，无法形成集装箱箱源对流。例如，攀枝花地区的钛白粉、钛精矿等下水货源充足，其多次经泸州港集装箱铁水联运通道被零星运送至华中、华东等地区，但因上水货源不足及铁路运力紧张，无法形成上下水对流的集装箱箱源，暂时还不具备开行集装箱铁水联运班列的条件。此外，泸州港铁水联运涉及港口、船公司、铁路运输企业、货运代理企业等，缺乏大型企业集团来整合各方资源及承揽集装箱铁水联运全程运输业务。

2.4 相邻港口同质化竞争激烈

受区位相邻、腹地重叠等因素的影响，目前泸州港与相邻重庆港、宜宾港之间的集装箱铁水联运同质化竞争较为激烈。重庆港万州港区是重庆实现集装箱铁水联运的首个港区，现已开通成都―重庆港万州港区集装箱铁水联运班列，与成都―泸州港集装箱铁水联运班列相比，其在运输时间、运输成本上均对泸州港形成较大竞争压力。重庆港果园港区是重庆市倾力打造的铁水联运枢纽港，其铁路专用线投资达12.5亿元，设计年通过能力达650万t，可通过渝黔、成渝、兰渝等铁路辐射云南、贵州、四川及其周边地区。该港区于2015年6月全面开通铁水联运班列，初步分析其铁水联运成本比泸州港低，对泸州港集装箱铁水联运市场冲击较大。自2014年初开始，宜宾港通过公路短驳形式将货物运送至宜宾北火车站后再发往云南昆明，实现集装箱铁水联运。目前，宜宾港正加紧规划建设宜宾港进港铁路专用线。

2.5 协调机制不健全

集装箱铁水联运的组织和实施需要水路与铁路交通部门全面协调配合完成。近年来，国家层面虽对交通运输行业进行了大部制改革，将民航、邮政、铁路、交通等部门职能并入交通运输部，但地方各级交通运输主管部门的大部制改革工作尚未完全理顺，有的地方交通运输主管部门还不完全具备铁路运输协调和监管职能，铁路运输企业与港口企业、水路运输企业、货代企业等相关企业间缺乏统一的组织协调机制。[3]例如：泸州港集装箱铁水联运涉及航运企业、货主、货代企业、海关、检验检疫部门以及地方港口和铁路运输主管部门等诸多方面，由于缺乏整合铁水联运各方资源的主管部门，铁水联运协调难度较大；泸州港与铁路运输企业、水路运输企业间缺乏统一的信息服务系统，泸州港与铁路部门主要通过电话、传真等方式交换信息，无法及时获取铁路班列、车皮等信息，影响泸州港集装箱铁水联运的运行效率；水路集装箱箱型与铁路集装箱箱型不匹配，由于其不属于同一箱管系统，无法通用，铁水联运货主须额外支付集装箱空箱还箱费、转运费等，从而增加泸州港集装箱铁水联运成本。

3 加快泸州港集装箱铁水联运发展对策

建议

3.1 加强铁水联运基础设施规划、建设和运营管理

（1）做好西南、西北地区干线铁路与泸州港的衔接规划，以泸州港为铁水联运枢纽、腹地铁路干线为骨架、通道沿线主要货运场站为节点，科学布局泸州港铁水联运通道，完善区域性铁水联运网络。

（2）进一步加强泸州港及相关铁路、货运场站、运输装备等联运设施设备建设，达到整列到发、整列装卸的要求，推进港站一体化，真正实现铁路货运场站与泸州港港区无缝衔接。

（3）加快推进长江航道宜宾至重庆段“三升二”整治工程，尽快改善长江川境段航道通航条件，进一步提升泸州港集装箱铁水联运大通道运输能力。

（4）增加泸州港智能化装卸设备和堆场，加强装卸搬运管理，提升换装能力和后方堆场能力；加强泸州港铁水联运集装箱专业化泊位管理，提升集装箱通过能力；优化泸州港作业流程，加强港口换装和短驳管理，实现港口与铁路班列衔接作业流程标准化、系统化。

（5）参与铁水联运的铁路运输企业应保障现有班列开行的稳定性，提高运输快捷性和准时性，提升运输服务水平，积极开发泸州港铁水联运新产品。

3.2 加大集装箱铁水联运政策扶持力度

（1）建议国家有关部门将泸州港集装箱铁水联运列为全国内河港口铁水联运示范项目，并给予相应的政策扶持；同时，省、市地方财政设立铁水联运专项资金，用于支持泸州港铁水联运基础设施建设和培育铁水联运市场，促进集装箱铁水联运快速发展。

（2）建议地方政府对泸州港铁水联运相关铁路线、港口码头、集装箱场站等基础设施建设给予土地优惠政策，对铁水联运硬件基础设施和信息系统开发给予融资支持，对铁水联运揽货体系构建及相关技术的开发和升级给予专项资金支持，对市场培育期的泸州港和铁路运输企业进行财政补贴，对铁水联运市场主体给予适当的税收优惠。

（3）建议将泸州港至隆昌段长的地方铁路纳入国家铁路统一管理，统一执行国家铁路运价制度；同时，建议铁水联运铁路运价进一步下浮，运价下浮货种增加石英砂、瓷砖、石材、氯化钾等基础性货种。

3.3 培育和发展集装箱铁水联运市场

（1）建立健全泸州港集装箱铁水联运班列市场化经营机制，探索组建港口、铁路、航运、货代等企业参与的国有控股多式联运经营人，承揽集装箱铁水联运全程运输业务，加快培育具有一定实力、规模、专业化的集装箱铁水联运市场经营主体。

（2）泸州港主动与铁路场站、大型货主、物流企业等对接合作，加大宣传推广力度，积极扩大货源市场，吸引更多货物通过铁路到达港口转运。

（3）泸州港强化与上海港、南京港、武汉港等长江中下游港口的对接合作，实现上下联动、共赢发展，大力发展江海联运，力争开辟更多集装箱班轮航线，打造“铁路―泸州港―江海联运”新的物流大通道。

（4）在已开通部分城市铁水联运集装箱往返班列的基础上，尽快开通泸州港至攀枝花、西昌等地往返班列，在重要货源地建立更多的集装箱铁水联运无水港，并逐步向云南、贵州、陕西等周边省市拓展。

（5）充分发挥泸州港铁水联运通道优势，引导石化、装备制造、新型建材、粮食加工等产业在铁水联运通道沿线布局，推动产业结构优化调整，促进区域经济协调发展，与泸州港集装箱铁水联运通道形成互动共生、良性发展的局面。

3.4 建立健全集装箱铁水联运协调协作机制

（1）建议相关省、市加快交通运输主管部门的大部制改革进程，明确各级交通运输主管部门的铁路运输协调和监督管理职能；同时，建议在省级层面成立由口岸物流、发展改革、交通运输、铁路、海关、检验检疫等相关部门组成的领导机构和工作机构，研究促进集装箱铁水联运发展的政策措施，协调解决泸州港集装箱铁水联运发展过程中存在的重大问题，统筹推进集装箱铁水联运健康有序发展。

（2）结合四川省公共物流信息平台、成都铁路局货运电子商务平台、泸州港物流公共信息平台建设，探索整合泸州港既有信息系统和成都铁路局铁路运输相关系统，建立具有网上受理、实时查询、全程追踪、物流方案制定、个性化服务、电子支付等功能的泸州港集装箱铁水联运信息平台。

（3）建议有关部门加强集装箱运输信息标准的研究制定工作，建立相互认证、准入管理和电子数据交换管理制度，实现航班、班列、汽运、货流、单证、箱号等数据的交换和共享，促进业务信息的跨平台传输。[4]

4 结束语

铁水联运作为综合运输体系的重要组成部分，具有高效便捷、经济环保、运能庞大等比较优势和组合效应。[5]相关地方政府、行业主管部门、铁路运输企业、港航企业等单位在基础设施建设、政策制定、市场培育、产业布局、协调机制建立等方面应加强协调配合，有效解决当前存在的问题和困难，进一步发挥泸州港集装箱铁水联运的优势和潜力，促进综合运输体系建设和现代物流发展。

参考文献：

[1] 陈育辉. 重庆铁路枢纽集装箱铁水联运发展策略的探讨[J]. 铁道货运，2014，20（5）：20-24.

[2] 张磊. 我国集装箱铁水联运发展现状及对策[J]. 集装箱化，2012，23（11）：21-23.

[3] 王德占. 关于集装箱铁水联运的问题分析与对策[J]. 物流技术：装备版，2012，14（8）：21-24.

[4] 高洁.基于第四代港口模式的港口服务供应链集成研究[M]. 上海：上海交通大学出版社，2013：38-39.

[5] 刘昭然.欧盟多式联运政策对我国发展铁水联运的启示[J]. 铁道运输与经济，2013，56（5）：56-60.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-05-12）

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