风口浪尖上的百年波音

工作。看到泛美航空对747的疯狂手笔，其他航空公司迅速跟进，向波音公司抛出了媚眼，表达了想买747的愿望。就这样，747在还没有问世的时候，就已经在民航飞机销售上获得了极大成功。

留给波音的时间只有短短3年了，时间紧、任务重啊！可偏偏747又是个大家伙，机舱的宽度差不多就是707的两倍，波音公司现有工厂都不能进行总装。于是，波音公司下了血本，在西雅图另外建了一座总装厂。新的总装厂的建设计划就是与747的总装同时进行的——当5万多波音公司的员工在玩命似地赶3—16个月之后，第一架747在终于下线了，而这个时候总装厂竟然还没有封顶。不过，当时这架747还是个空壳子，就连飞机的核心——发动机都还没有准备好。要让747这样大的飞机飞上天，如果用707的发动机，至少得装上8台。这样的设计不仅复杂不说，光油耗就不敢想，所以747必须采用新型发动机。本来波音打算找通用电气公司来摆平这个事情，可是当时通用电气的TF39发动机只给C—5提供，没闲功夫搭理波音公司。波音公司万般无奈之下只好有求于普惠公司，希望它们能搞台发动机出来顶上。普惠公司一看上门求助的是波音公司，立马双手奉上了JT—9D发动机，由此看来关键时候还是自家人亲啊（如果不是1934年的反托拉斯法案，普·惠公司也许还在波音公司旗下专心造发动机呢）。JT—9D的性能与TF39相比并不逊色，也是属于大推力发动机。可是与后者相比，前者是全新设计，还没有任何一架飞机使用过，波音公司也就成为了第一个吃螃蟹的，担了不小的风险。1969年2月波音公司一切准备就绪，747进行了第一次试飞。在首席试飞员杰克·沃德尔（Jack Waddel）的操纵下，这架“空中巨无霸”腾空而起飞上了西雅图的蓝天。

由于747的原型是货运飞机，所以最初机首球锥上设计了一个能整体向上掀起的艏门。而作为客运飞机的时候，这个艏门就没有必要存在了。不过为了保证货舱的畅通与完整，波音公司将驾驶舱移到上层甲板，让747头上长了个“包”。也正是因为如此，原本为了方便装卸货物而设计的宽大机舱，现在可以容纳3+4+3的座位安排了。这样座位安排成为了民航飞机广泛采用的标准，即宽体飞机通常都拥有双走廊。最初的747—100、747—200与747—300只能装载366位乘客，而到了747—400的时候，通过加长机身竟然能装载416位乘客，是707的两倍多。也正是这样的原因，747的出现加速了707的淘汰，甚至连“空军一号”也都换成了波音747（军用型号为VC，25）。最后，波音公司在20世纪70年代形成了737+747这样高低搭配的民航飞机新体系，该体系在国内外各大航空公司中一直沿用至今。

对于美军而言，如果说20世纪50年代之前是B—17、B—29的天下，那么从此以后就应该算是B—52的天下了。进入喷气推进的航空时代，波音公司首先为美军制造了远程喷气轰炸机——B—47。这种飞机的外形非常特别，采用了后掠式，吊装发动机。这一形式的布局不仅影响了以后好几代的波音飞机，甚至其他公司的飞机也莫不受其影响，时至今日我们在许多飞机上都能看到B—47的影子。虽然B—47的设计在当时非常先进，但是由于发动机的推力不够劲，所以每次起飞都要使用火箭助推。为了解决这一问题。1952年波音公司在B—47的基础上加以发展，设计了8台发动机的B—52。B—52的载弹量约30吨，从常规武器的航空炸弹到战略武器的原子弹一概通吃。不过也正是B—52的出色性能，加上后来美军认为导弹比轰炸机更便宜。所以种飞机竟然一生产就是近50年，直到今天都还是美军远程常规轰炸与战略轰炸的主力。

波音公司在轰炸机上没有什么新东西，在运输机上的经营也很惨淡，在几次竞标中不是败给了洛克希德公司的C—5，就是败给了麦道公司的C—17。即便是大名鼎鼎的KC—135、RC—135、E—3与E—8，它们也仅仅是在707的基础上改装而已。如果非要给波音公司找一个正面典型，那这个代表竟然出在波音公司不擅长的领域——旋翼机。波音公司设计了一种布局非常奇特的直升机——CH—47。这种印第安部落“支奴干”而命名的直升机，采用了纵向排列的双旋翼设计，飞行的时候两个旋翼按照相反的方向旋转，在产生升力的同时抵消扭矩。美军一经测试就发现这种直升机虽然样子长得有些诡异，但是干起活来却是个多快好省的主。CH—47N以装载30名～55名士兵或近25吨的物资，正因为如此出色的性能，CH—47才被外销往多个国家。当然，这种直升机最大的买家仍然雷打不变的是美军与它的盟友英军。

虽然现在看来波音公司在747诞生之后的40年中赚了不少钞票，但是在当时由于747的设计太烧钱了，就算泛美航空事先给了5.5亿美刀，波音公司自己还是贴了不少老本的。前前后后算起来，747一共花掉了波音公司7.7亿美刀，几乎让它濒临破产，甚至要向银行贷款才能过活。为了走出困境，波音公司將业务从航空航天领域向民用领域扩展（与我们常说的“军转民”差不多意思），从工业到农业、从建轻轨到修电厂从电话到计算机……什么赚钱波音公司就干什么。除此之外，波音公司在努力卖飞机的同时，还傍上了NASA这个大款——参加了旅行者计划。经过努力，波音公司迎来了80年代的“黄金十年”。

整个20世纪80年代，波音公司一边卖着737与747，一边开发新的民航飞机。可搭载乘客200人～250人的757、经常被改造为政府或军用的767与广泛采用新技术的777（竟然给拖到了90年代初才试飞）就是在那个时期设计的。虽然，波音公司在80年代的“黄金十年”中奠定了自己在民航飞机“江湖”中扛把子的地位，但是制造民航飞机本身就是一个高回报的产业，除了波音公司之外，许多公司都想从其中分一杯羹。在众多的觊觎者中，来自欧洲的空中客车公司毫无疑问是实力最强的一个。空中客车在1970年由法国、德国、英国与西班牙这4个国家的航宇公司共同组建，其主要目的就是对付波音公司与麦克堂纳·道格拉斯公司在民航飞机方面的垄断。经过20年的发展，它家针锋相对地推出了A300、A310、A319、A320、A330以及A340等型号的民航飞机，特别是针对737推出的A320与针对747推出的A340，蚕食了不少波音公司的市场份额。

波音公司与空中客车的拼杀从20世纪80年代一直持续到了90年代，虽然它依然稳坐民航飞机领域老大的位置·但是空中客车却在一点点壮大。不过这个时候，麦·道公司的日子却在每况愈下，特别是在民航飞机方面，不仅卖得不好，而且还因为质量问题造成了几次事故，一时之间麦·道公司的债台高筑。看到这样的情况，波音公司倒也不傻，麦·道公司虽然民航飞机不怎么样，但是军用飞机还是很不错的，像F—15、F/A—18这样厉害的战斗机都是它家出的。于是在1997年，波音公司通过130亿美刀的股票交换的形式收购了麦·道公司，新公司的名称还是波音公司。这样，波音公司除了在民航飞机方面继续称王称霸之外，在军用飞机方面也可以三分天下了（另外两家分别是洛克希德·马丁公司与诺斯洛普格鲁门公司）。从此自DC—3起就闻名于世的麦·道公司消失了，在民航飞机方面留下的仅仅是717（也就是MD—95的波音公司型号）而已。虽然波音公司收购麦·道公司是想扭转在军用飞机领域内的惨败，加强自己的话语权，但是残酷的现实还是给了它当头一棒——美军下一代战斗机，也就是F—22的合同还是被洛克希德·马丁公司抢走了。即便如此，由于麦·道公司瘦死的骆驼比马大，给波音公司留下了AH—64、F—15與F/A—18这些机型。这些现役战机还有大量保养、维修、零部件生产与现代化改装的订单，这就已经可以保证源源不断的利润了，所以波音公司在收购麦·道公司上不仅没有赔本，多少还是有些赚头的。

进入新世纪之后，737与747这两种飞机的最新型号波音公司虽然都在继续生产，但是它们毕竟已经有30多年的历史，是到了推陈出新的时候了。面对这样的现状，波音公司推出了黄石项目，其核心就是推出高低搭配的民航飞机新体系。在这个体系中，波音计划设计Y1、Y2与Y3这3种飞机。这些飞机将采用结构坚固的复合材料、数字化的电传飞行控制系统与油耗更低的发动机。其中，Y1设计搭载100位～200位乘客，是用来取代717、737：Y2设计搭载200位～300位乘客，是用来取代757、767;Y3设计搭载300位～600位乘客，是用来取代747、777。目前Y2已经量产，就是787，它在市场和技术上都获得了空前的成功。然而Y1却迟迟没有动静·波音只能拿出737MAX来顶住，然而用打补丁方式生产出来的产品，bug就是逃不掉的附属品，只是没想到这次竟然造成了两架客机坠毁，或许这就是波音傲慢的代价。

回溯波音这100多年的发展，如果没有那位傲娇的飞行员，也许就没有波音公司的创立;如果没有第二次世界大战，也许就没有B—1712731架的产量：如果没有C—X竞争失败，也许就没有747的成功。如果这次的坠机事故能让波音修正自己的态度，进而造出更好的飞机。可我们真的不希望美好的未来是由如此残酷的现实来如果的，不值得。

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