波音NMA项目面临的机遇与挑战

单位运营成本降低30%，这其中大部分需要依靠发动机，因此预计新型发动机的涵道比将超过10：1，总压比至少为50：1。

以上要求可能意味着NMA发动机将采用全新设计，而不是将现有型号进行简单地缩放。尽管GE、普惠和罗罗三家发动机制造商都对NMA感兴趣，都表示愿意进行大规模的投资，但最终的结果也可能只有两个发动机选项或者只有一个。当前，哪家OEM更适合开发新发动机仍然存在不确定性：罗罗公司的Trent 1000发动机存在问题，且其正在进行重大改组;GE航空目前在某种程度上正受到其母公司的困境影响;普惠公司装配于空客A320neo飞机的PW1100G发动机也面临一些问题，且正在努力跟上空客A320neo的产量。

Teal Group认为，这三家发动机制造商都不可能很快推出新型发动机，所以NMA至少也要等到2026 2027年才投入运营。

一个显而易见的解决方案是几家制造商合作研发发动机，虽然GE和赛峰的合资公司CFM国际公司可能可以做到这一点。但对于普惠和罗罗公司重新启动他们的IAE合资公司有些困难，因为2017年5月31日，普惠公司总裁罗伯一特勒杜（Bob Leduc）向航空媒体FlightGlobal表示，如果未来罗罗的UltraFan发动机被选为波音NMA飞机的动力装置，罗罗公司可能会面临普惠的专利诉讼。

IBA公司认为，通常航空公司更希望飞机只有一个发动机选项，因为这会使飞机发动机的残值更高，与发动机制造商的交易更简单。

罗罗公司和CFM公司都在考虑为NMA配装齿轮传动结构发动机，罗罗公司表示正在应对更高涵道比和更高总压比的问题。罗罗公司指出，将涵道比增加到15：1时，驱动风扇叶片的低压涡轮系统将会变得很大且很重，此时发动机的推重比将又会成为一大难题。为了解决这一问题，罗罗公司已经取消了低压涡轮机，并在Advance发动机核心机的基础上采用增强型中压涡轮驱动风扇，并通过齿轮箱（PGB）实现其二者的速度匹配。该发动机的目标耗油率将比早期的遄达发动机至少降低25%，推力范围达到25000～100000磅，完全满足NMA的推力需求。UltraFan发动机风扇驱动齿轮系统未来还可驱动可变桨距甚至开式转子。罗罗公司将于今年晚些时候对UltraFan发动机验证机进行设计定型，2021年开始试飞。

时机和市场实属关键

NMA的航线目标是瘦长航线，如小型跨大西洋城市对和许多新的亚洲内航线。大型航空公司可采用NMA经营这类航线建立运输网络，此外NMA也是低成本航空公司培育长航程航线的理想机型。

波音公司预测未来将需要4000架这样的新中型飞机，是基于飞机换代或新增市场需求等因素。然而，即使这种预测是正确的，仍有许多人怀疑NMA的销售市场会侵蚀波音737 MAX 10和波音787的订单。

Teal Group认为，波音最小型787-8飞机的销售状况不佳，而且空客最小型宽体飞机A330-800的销售情况也不乐观。这都为NMA等更小、更优化的宽体飞机留出了市场，当然波音公司也不能拖延太久。IBA公司也指出，如果波音无法在2026年将NMA推向市场，那么就会错过替代波音757和767的最佳时机，因为到那时目标替代机型已经十分老旧，而且会被其他机型所替代。

据《航空周刊》的市场预测，波音757和767飞机总数将从今年的1253架减少到2022年的989架，到2026年其退役速度将进一步加快，因为到那时机龄最小的波音757也已经运营了22年。波音公司也意识到当其替代机型范围缩小时，空客公司将会利用A321neo及其衍生型逐渐扩大其在中型飛机市场的份额。目前，空客A321neo飞机的订单几乎是波音737MAX 10飞机订单的7倍，而且据《航空周刊》预测，到2022年将有近1000架空客A321neo飞机投入运营。因此，波音投资这款机型存在很大的风险性。

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