试论上海国际航运中心建设之服务能力不足与对策

摘要：国务院的正式发文为上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持，为上海经济发展提供了新的机遇。但是上海与其他国际航运中心相比差距仍然明显，在国际航运中心建设中存在服务能力的不足，认为上海国际航运中心在航运金融及集疏运体系方面需要着力建设与完善，并对这两方面提出了相关的政策建议与应对策略。

关键词：上海；国际航运中心；航运金融服务；集疏运体系

中图分类号：F127

文献标志码：A

文章编号：1673-291X(2009)33-0137-02

2009年4月29日，《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)全文公布，给上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持和发展动力，也为上海经济、长江流域经济乃至全国经济发展带来了新的机遇。

现在上海国际航运中心建设已经在政策层面获得了巨大支持，但是在航运服务能力方面与世界其他国际航运中心的差距仍然相当明显，尤其是航运金融服务能力建设与集疏运体系建设两方面的不足将在今后相当长的一段时间内成为制约上海国际航运中心建设的瓶颈。

一、上海国际航运中心建设发展阶段

1　体制建设及推动阶段。20世纪90年代中后期，是上海国际航运中心建设的体制建设及推动阶段。为了配合上海浦东新区的建设，将上海尽快建成带动长江流域经济发展的龙头和国际经济、金融中心，中央及上海层面均提出了多项关于上海国际航运中心建设的构想。20世纪90年代中期，上海提出建设大小洋山深水港的设想，国务院召开江浙沪负责人会议，正式启动以上海港为主体，江浙港口为两翼的上海航运中心建设。此后，上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会等机构相继成立。

2　航运市场发展阶段。从2001年中国加入世贸组织到2008年金融危机全面爆发是上海国际航运中心建设快速发展的时期。随着加入WTO，中国的经济实力逐渐增强，2008年在世界贸易大国中的地位上升到第三位，进出口总额25616亿美元，仅次于美国的34 670亿美元和德国的26710亿美元；GDP总量也上升至世界第三，达到4.4万亿美元。上海的航运事业也掀起了一轮发展高潮，2005年上海港已经成为世界最大的货运港口，2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。

3　转型和升级阶段。从2008年金融危机爆发到2020年是上海国际航运中心建设的转型和升级阶段。由于国际金融危机以及世界经济发展速度大幅下滑，国际航运市场也受到了重创。在此背景下，国务院发布的《意见》对上海国际航运中心建设提出更加明确的要求和目标。《意见》要求上海整合长三角港口资源，完善航运服务布局，探索建立国际航运发展综合试验区，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，促进和规范邮轮产业发展，成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。

二、航运金融服务能力建设的不足

航运金融建设是上海国际航运中心建设的一个极其重要的内容，也是国际航运中心建设的关键环节。从历史上看，航运市场与金融服务市场从来都是共生共荣。从国际航运中心具体实践来看，无论是欧美的纽约、伦敦抑或是亚洲的东京、香港，都同时扮演着国际金融中心与国际航运中心的双重角色。航运业属于资金密集型行业，在诸如基础设施建设、船舶制造销售、航运管理与交易等各个方面均需要巨量资金投入。另外，航运所承载的货物贸易的背后也是国际间资金流动的过程，可见金融服务能力的建设于航运业的发展是极为重要的助力。

航运中心的建设，无论国际性与否，都与航运金融业务的发展互相促进，互相支持。全球市场每年与航运业相关的金融业务规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3 000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1 500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。上海在全球航运金融市场所占的份额不到1％，伦敦则囊括了全球一半的邮轮租赁业务、四成的散货租赁业务、两成左右的船舶融资业务和航运保险业务。这些巨量的航运金融业务在伦敦开展则正是由于它拥有世界上最完备的航运金融服务体系和最强大的金融服务能力。

1　航运金融市场建设处于起步阶段。单向服务、服务数量少、选择性小是当前上海航运金融市场的主要特征。现在上海的主要金融机构仅提供港口码头建设、船舶制造的银行贷款业务，授信额度偏大，贷款结构不合理，抵押贷款比例过高。很少提供海上保险业务，可保范围过窄也是较为突出的问题。

2　专业化程度低，相关金融人才短缺。伦敦、纽约两座城市的金融从业人员占就业人员的比例均在11.5％之上，香港则为14％，与之相比，上海在这方面的比例只有2.2％，达到国际水准的金融人才则不足1万人，而熟悉并能参与运作航运金融市场的专业性人才则更为稀少。

3　融资渠道单一，航运金融衍生功能滞后。上海港口、船舶工业企业主要以证券市场作为募集资金的渠道，其他融资渠道很少。目前在上海的此类航运上市企业和港口主要有：中海发展、中海海盛、中远航运、上港集团等。

按参照国外已有的国际航运中心模式，上海目前在金融、保险等航运衍生服务行业方面还没有成形，上海国际航运中心金融衍生品市场在功能建设上还有待新的突破。

三、集疏运体系建设的不足

除了航运金融服务能力，上海港口集疏运体系建设也是制约上海国际航运中心建设的又一主要因素。上海港集疏运体系一方面是自身港口建设，另一方面则是上海周边地区乃至长江流域配套的高速公路建设、铁路建设、内河航道建设等。

港口经济腹地覆盖和辐射的范围大，港口建设才有发展潜力和前景，港口功能以及发展趋势，由所在地区及其腹地的经济特征所决定，而同时一个港口的建设反过来也将对其腹地的经济发展产生极大的推动力。纵观国际各大航运中心，都有非常广阔的经济腹地，这些经济腹地能为各自的航运中心提供大量的货源和箱源。上海港经济腹地包括江浙等经济发达省份，辐射的范围甚至包括整个长江流域，这些充满经济活力的地区为推动上海港的发展提供了强大的动力。

虽然区位优势独特，又有强大腹地经济的支持，然而上海港在港口集疏运体系建设上仍然有失均衡。2008年上海港公路、水路和铁路运输方式吞吐量比例为62.5：37.1：0.4，与之相比鹿特丹则为49：45：6，上海的公路运输方式比例相对过高。这一方面是由于上海港的货源、箱源腹地主要在长三角地区，均与上海距离较短，更主要的原因则是上海港的铁路、水路运输发展不平衡。铁路运输方面存在的问题主要是运能不足、与上海港口的衔接不紧密。2008年上海市铁路货运量为985万吨，公路货运量为40328万吨，分别比上年下降

13.8％和增长13.2％，铁路公路运输方式发展愈加不平衡。水路运输则主要是由于长江内河航运与海运的适航条件差异，内河的船只不能直接泊靠洋山港，而是要在外高桥换“穿梭巴士”倒驳，“穿梭巴士”定点定班发船，这直接影响了航运的时效性和经济性。

国家明确要求要“基本形成以上海为中心，以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。”说明上海国际航运中心的建设离不开长江流域的广阔腹地，离不开长江流域各省市的支持。没有腹地经济的支撑，就不可能在"2020年基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”。

四、提高航运服务能力对策

1　航运金融服务能力建设方面。第一，丰富航运产业融资手段，推动航运企业进入资本市场融资，使符合条件的航运企业能及时获取发展所需资金。第二，融资方式要多元化，通过发行股票及债券、项目融资、资产重组、股权置换等方式筹措资金要予以鼓励。第三，吸引国际资本，发展航运投资业务，上海只有对国际资本产生足够吸引力，就要借助于QFII的股权融资模式发展远洋运输业，才能建设成真正的国际航运中心。第四，推进金融外包业务、离岸业务发展，建设临港金融商务中心为各类航运企业提供金融服务。第五，发展航运金融保险市场，金融保险市场提供的避险服务将使上海国际航运中心的建设发展更为健康。第六，加快发展上海航运期货交易所，在商品期货交易、航运期货产品开发、航运信息发布、航运公约推广、航运政策研究、航运业务交流等方面实现制度化和规范化。

2　集疏运体系建设方面。第一，要体现出区域的整体优势。配合国家有关部门完善和实施长三角综合交通运输规划，整合区域资源，协调发展，真正发挥出“一体两翼”的最大功效。第二，逐步优化上海的港口结构与布局。形成洋山与外高桥两大港区相互补充、相互支持的格局，增强港口的整体实力，建成东北亚国际集装箱枢纽港，同时逐步对黄浦江沿岸港区进行功能调整，并对各专用码头进行资源整合，加快国际邮轮母港建设。第三，大力发展水水中转。针对公路、水路、铁路运输的不同发展情况，上海应因地制宜。由于长三角地区水路运输相对发达，且水路运输成本大大低于公路或铁路运输，因此要大力发展水水中转，降低运输成本。为了提高运输效率，还要推动江海直达船型的研发和应用，提高江海直达比例，形成与长三角地区有效对接的内河货运通道。第四，公路方面则要优化高速公路运输通道，完善现有路网系统。考虑规划建设公路集装箱运输专用通道以连通长三角地区；加快沪苏高速公路、沪杭高速公路拓宽工程、崇明岛越江工程、浦东机场高速公路等多条公路建设；推进长江流域省市配套路网建设，研究建设沿江通道。第五，铁路方面要加快建设，提高运能运力，推动海铁联运，加快沪通铁路及沪通铁路外高桥港区支线项目建设，实现江浙铁路与浦东铁路的对接，并进行洋山港区铁路上岛研究。

[责任编辑　陈丹丹]

推荐访问:上海 试论 对策 能力 国际航运