广东交通运输结构协调发展及实证研究

摘要：交通运输发展由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变，这是交通运输结构调整的基本方向。运用主成分分析法定量与定性分析广东交通运输业协调发展程度，并给出结论及建议，以期为交通运输业可持续发展提供理论参考。

关键词：交通运输；主成分分析法；协调发展

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1672-3198(2009)24-0094-02

交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展，体现了交通运输资源的优化配置要求。目前，各种运输方式并没有能很好地协调发展，致使各自潜在优势尚未充分发挥，从而造成大量运力和资源浪费，影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外，市场竞争激烈，各种运输方式独立经营、各自为政，造成大量低水平重复建设和盲目投资，降低了运输业的投资效果。

本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展奖系，探求交通运输结构演变客观规律，提出对策与建议，力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。

1 交通运输结构协调发展实证

1.1　主成分分析法

对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据，为降低多变量数据系统的纬度。简化统计分析过程，本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法，旨在利用降维的思想，用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，将关联密切的几个变量归在同一类中，从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子(之所以称其为因子，是因为它是不可观测的，即不是具体的变量)，进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析，具体步骤此处不再详述。

1.2　协调发展评价指标

由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低，运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系，其中：(1)运输里程一铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程；(2)载运工具数：铁路机车、民用汽车、机动船艘数、民用飞机；(3)从业人员数；(4)货物运输量；(5)各种运输方式对货运总量的分担率；(6)平均运距；货物平均运距(公里)一货物周转量／货运量；(7)建设投资额。

1.3　计算结果

样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008—2001》。限于篇幅，原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析，KMO检验和Bartlett检验效果显著，样本数据相关性强，因子模型适合。然后，利用各个主成分的方差贡献率作为权重，线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数，结果见表1所示。

由表1可知，总体而言，广东交通运输生产和服务供应能力得到增强，各种运输方式综合发展水平逐渐提高，但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展，没有形成超常规发展的局面，有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要，局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268，公路运输跨越式发展，基础设施和服务绩效得到明显改善，但公路运输承担了年均68.7％的货运总量，公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务，比如中长途的大宗散货运输等，不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来，水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右，增长速度放缓，对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥，内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响，2008年航空运输业出现疲软。综合发展指数从2.5731降至1.8043，航空运输业机遇与挑战并存。

2　对策及建议

2.1　建立分工、协作、高效的综合运输体系

广东交通运输已形成一定的规模网络，实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高，建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此，广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设，在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡，强化各种运输方式之间的衔接。

2.2　强化公路网络覆盖能力。开展现代物流

(1)加强出省高速公路通道建设，提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力；重点完善珠三角高速公路网。

(2)重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设，实现有条件的自然村通公路。

(3)发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展，已日趋成熟，具有较强的经营实力和经营规模，集聚和辐射能力强，出台相关扶持政策开展多式联运，解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。

2.3　依托铁路运输。形成规模优势

2008年，广东铁路营业里程1859公里，占全国铁路总里程的2.3％，这与广东的经济总量相比，极不协调。充分发挥铁路运输优势，扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势，发展重点：(1)做好铁路资源优化配置工作，加快机车车辆周转，不断提高运输能力和物流运作效率；(2)强化大宗货物运输市场主导地位，巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场，优化货物运输需求。积极扩大揽货网点，完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式，为客户提供对口服务；(3)开辟港口货源，大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势，扩大国际运输比重；(4)加大直通货物到达运输，提高运输效益和质量，(5)利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源，提高市场份额。

2.4　重视发展水路运输，加快深水港和内河航道基础设施建设

广东港口资源丰富，水路运输基础设施已初具规模，但与机械化、现代化要求还有差距，如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来，广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂，对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施，而珠三角至今尚无一个可接纳20～30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设，抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查，珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有

深水岸线，如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头。不仅可以节约数目巨大的综合运输费用，还将带动一批重化工业的发展。

加强内河航道建设，进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设：重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限，目前仅能行驶300吨及以下船舶，港口规模偏小，功能单一，吞吐量不大，其发展应结合航道疏浚力度的加大，逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。

2.5　积极发展航空运输，促进粤港互利双赢

广东航空运输基础设施较为齐全，但航空服务功能尚显不足，主要因为目前已开通的国际航线较少，且航班密度较小，对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。

(1)珠三角机场货源重叠、竞争激烈，其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好。这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔，市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来，构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体，优化资源配置，才能降低成本，提升整体竞争能力。因此，政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调，形成合理的物流发展定位(广州机场以华南客货运为主，逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心；深圳机场可作为重要客货运机场，强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能；珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充)，以发挥航空运输潜质，扩大其服务范围。

(2)合理利用空域和地面基础设施资源，协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向，形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。

(3)整合航空物流资源，从流程整合、资源整合、业务链整合到资产整合，形成一个有各方参与的有强大生命力的国际航空货运服务平台，吸引周边省份和地区的航空运输客户，打造“泛珠三角”航空物流平台，扩大航空货源。

(4)改善通关环境，推广粤港陆空联运业务，通过“物流快线”，实现粤港航空货运业务无缝衔接。

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