新时代三峡过闸货运需求发展趋势展望

摘要：三峡枢纽自运行以来，三峡船闸过闸货运量快速增长，迅速超过船闸通过能力，不仅抑制了潜在过闸运输需求的释放，也增加了过闸船舶等待时间，无形之中增加了社会物流成本，日益成为长江上游水路货运市场发展的瓶颈。本文对三峡枢纽过闸运输发展特点和欧美等发达国家内河航运发展经验进行了归纳、总结，并结合腹地经济发展阶段与运量发展速度的关系以及新时代产业发展特点，分析预测三峡枢纽过闸运输需求，研判三峡新通道建设的必要性和迫切性。

关键词：三峡枢纽；过闸运输需求；分析预测；三峡新通道建设

中图法分类号：U641 文献标志码：A DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2018.0308

三峡工程蓄水后形成660km深水航道，极大改善了长江上游航道通航条件，带动长江上游内河航运快速发展，运输船舶大型化趋势显著，三峡船闸通过能力得以提升，但通过能力仍不能满足日益增长的过闸运输需求，三峡船闸拥堵日益严重，成为新条件下长江内河水运发展的极大制约。

1 三峡枢纽在长江经济带中的地位和作用

三峡枢纽影响区域可辐射长江上游重庆、四川、云南和贵州三省一市，GDP占长江经济带经济总量的近1/4，影响区域内成渝经济区是我国第四增长极。2016年，长江上游地区东向通道（即长江综合运输通道）货运量约占区域货运总量比重的50%，东向通道中又有超过60%的货物经由长江水路运输。三峡枢纽是长江上游水运发展的中枢，是长江上游内河水运优势和能力充分发挥的关键环节。（见图1）

三峡枢纽过坝运输在长江干线货物运输中也占重要地位。自运行以来，三峡枢纽过坝货运量占长江干线货运量的比重维持在5%～6%，若不考虑长江下游计入长江干线货运量的海运量，三峡枢纽过坝货运量占长江干线内河货运量的比例达到15%～20%。

2 腹地经济发展阶段与运量发展速度的关系

运行以来，三峡枢纽过坝货运量与重庆市和四川省GDP发展呈现高度的相关性，见图2。重庆市和四川省经济社会发展产生的运输需求快速释放，并且随经济的发展不断增长。2012年由于三峡船闸大修，过坝货运量大幅下降，但2012年之后过坝货运量快速回调，并且不断超过大修之前的水平，与经济社会的发展又表现出了高度的相关性。但总体来看，2011年后由于三峡枢纽现有船闸通过能力基本饱和，三峡过坝运输受到抑制，不能反映真实需求，据推测，若没有能力限制，实际过坝货运量将大得多。

究其根源，三峡枢纽过坝货运量与主要影响区域经济发展的弹性系数大小取决于主要影响区域所处的工业化阶段。通过对已完成工业化的美国、韩国等发达国家和工业化不同阶段与沿海港口之间的关系进行分析，发现港口吞吐量增速总体呈先增后降特征，吞吐量增长大致呈“S”型曲线发展。不同经济发展阶段下沿海港口货运需求呈现不同特征，详见表1。

长江上游地区港口吞吐量与地区经济发展的关系符合上述规律，因此，作为长江上游地区对外水运交流的必经通道，三峡枢纽过闸运量与长江上游地区经济发展的关系也符合上述规律。当前，三峡新通道主要影响区域重庆市和四川省总体上处于工业化中期向后期过渡的阶段，预计2035年前后完成工业化。因此，预计2035年前水运需求与GDP增长之间仍保持较高的弹性系数，三峡过闸运输需求也将继续保持较快增长，预计年均增速在5%左右；2035年完成工业化后，水运需求与GDP增长的弹性系数降低，但仍大于0，三峡过闸运输需求将继续保持增长，但增速明显降低，预计年均增速在1%左右；2050年后，预计三峡过闸运输需求将保持平稳发展。

3 欧美发达国家内河航运发展历程及启示

欧美等发达国家和地区内河建设开发历史悠久，内河航运发达。但由于自然条件和发展理念等方面的差异，发展历程各具特点。

3.1 欧洲内河航运发展

欧洲内河航运从专业组织机构、政策引导、持续的基础设施建设、积极推进多式联运等多方面不断推进完善，长期以来内河航运得以持续稳定发展。

政策引导。欧盟提倡支持一个相互协调、有竞争力、高效、安全的运输系统来实现运输业可持续发展，因内河和沿海航运有利于环境，安全度高、节约非再生资源、有助于缓解公路网负担过重的压力，被认为应是优先发展的运输方式[1]。2011 年3 月，欧盟委员会出台的交通发展“白皮书”，要求2030 年能实现道路货运量（>300km）的30%转向水路运输和铁路运输，到2050 年能实现道路货运量（>300km）的50%转向其他运输方式，以缓解道路运输的拥挤、噪声、交通事故、环境污染等问题。

航道建设。欧洲内河航道里程4.6万km，其中运河约1.5万km。目前欧洲仍在继续加强航道建设力度，通过修建运河将不同水系联系起来，形成以莱茵河与多瑙河为中心，连通易北河、维斯瓦河、台伯河、罗讷河和塞纳河等的内河运输网络，大幅提升内河航运能力。

积极发展多式联运。欧洲理事会在1992年发布的所谓白皮书【COM（92）492，1992年12月2日決议】中系统阐述了发展欧盟多式联运体系的基本原则。在随后的几份文件中又重申了这些原则。莱茵河沿岸每隔约20km就有港口码头支撑莱茵河航运服务腹地经济发展。它们是多式联运平台提供多元化的服务，包括将内河运输的货物与其他运输方式之间无缝衔接。多式联运尤其是海河联运为内河航运发展提供了更大的市场空间。

运量在工业化城镇化完成之后继续保持增长。虽然欧盟国家经济已经完成工业化并发展至很高水平，但欧盟28国内河货运量仍然保持低速增长。虽然受金融危机出现短期的波动，但总体还是增长的趋势。分国别来看，比利时、荷兰等国家内河货运量总体都保持小幅增长趋势，德国基本保持稳定。

3.2 美国内河航运发展

美国内河航道系统主要由密西西比河、俄亥俄河、伊利诺斯河几条大河构成，内河航道网总长4万km。美国内河航运发展同水资源综合开发利用相结合，从河流整治到梯级渠化，从航道疏浚到开挖运河。在100多年时间里，美国成为世界上内河航运最先进和最发达的国家之一，内河航运对美国经济发挥了重要作用。

美国在20世纪50年代完成工业化，并在60年代逐步进入信息化社会，1970年以前美国内河货运量处于快速增长阶段，1970—1990年进入低速增长期，之后基本处于平稳态势。

对比欧洲地区内河水运发展，美国内河水运近年基本没有增长，主要原因在于水运政策制定存在差别，相对于欧盟把水运作为一种有利于环保、安全、节约非再生能源、具有很强地缓解公路网压力能力的运输手段，美国在节能减排方面给自身没有施加任何压力；且欧盟内河水运提供的服务更多样化，更好地结合到整个多式联运系统中，而美国公路和铁路的货运分配和增长比较平衡，但是内河水运在国家多式联运发展中仅发挥着有限的作用。

4 新时代三峡过闸运输需求趋势分析

4.1 近年三峡过坝货运量发展特点

4.1.1 总量发展特点

自2003年6月18日正式运行以来，在长江上游地区经济社会发展和水运需求释放的双重带动下，三峡枢纽过闸货运量迅猛增长，2011年达到1亿t，首次超过单向设计能力，2004—2011年年均增长16.6%；2011—2016年年均增长3.6%，三峡船闸基本饱和，通过能力不足制约了货运需求进一步释放。截至2016年底，三峡枢纽累计过闸货物9.8亿t，是三峡工程蓄水前葛洲坝船闸投运后22年（1981年6月至2003年6月）过闸货运量的5.5倍。

分流向看，随着工业化、城镇化进程的加快，长江中上游地区逐步由原材料、初级产品的输出地转变为吸纳地，导致货物流向发生重大变化，煤炭、非金属矿石等传统下行物资也有上行趋势，上行比例不断增加，在2009年与下行达到均衡之后[2]，逐渐超过下行后，在过闸货运量中占据主导地位，2016年三峡枢纽上下行比例为54∶46。（见图3）

翻坝运量作为三峡过坝运输的重要补充，近年来维持在30万辆次、1 000万t的水平。翻坝转运自身经济性的制约决定了翻坝转运适应性差、适应货种有限，目前主要用于距离三峡200～300km内陆腹地物资的转运，很难实现较大幅度的增长。

4.1.2 重点货种发展特点

分货种看，自运行以来，以煤炭、矿石等为主要构成的大宗散货在三峡过闸货运量中占据主导地位，在过闸货运总量中的比重一直维持在60%左右。此外，随着长江上游地区沿江产业的发展，集装箱、件杂货、石油过闸运量也快速增长，成为三峡过闸的主要货种。（见图4）

三峡船闸煤炭上行主要服务于重庆地区电厂和工业用煤，煤炭下行绝大部分为四川、云贵地区煤炭通过支流等在重庆港中转，服务于长江中下游地区电厂和工业用煤。

三峡运行初期，煤炭一直是过闸的第一大货种。但近年来，随着川渝地区本地煤炭需求增大，煤炭外运量大幅下降，自2011年以来三峡过闸煤炭运量呈现下降的趋势，煤炭在三峡过闸运量中的比例大幅降低。尤其是2015年，煤炭过闸运量降至597万t，较2010年下降了76%（下行运量下降了88%），2016年小幅回升至651万t，主要是上行煤炭运量有所增长。（见图5）

金属矿石几乎全部上行，服务于重钢和四川达钢等，主要是外贸进口铁矿石通过海进江调入，小部分来自长江中游矿区；下行量很小。非金属矿石以下行为主，绝大部分是四川、贵州地区的磷矿，主要服务于长江中下游地区的化工产业；上行主要为硫磺，满足四川沿江、重庆和宜昌等地的化肥企业生产所需。

自运行以来，三峡过闸矿石运量总体保持增长趋势，但增速逐步放缓，2016年由于上行运量有所降低，三峡过闸矿石运量也小幅下降至2 427万t，其中上行1 048万t、下行1 379万t。（见图6）

上行绝大部分为黄砂，主要服务于重庆地区城市基础设施建设；下行过闸矿建材料为石材，主要服务中游地区交通等基础设施建设。2016年三峡过闸矿建材料运量进一步增长至约3 525万t，其中上行1 968万t、下行1 556万t，矿建材料运量自2010年出现大幅增长以来，一直保持较快的增长速度。（见图7）

自运行以来，三峡过闸集装箱运量保持稳定增长趋势，是近几年三峡过闸货运量增长的主力。2016年三峡过闸集装箱运量1 390万t，其中上行732万t，下行658万t。（见图8）

三峡钢材过闸运输大部分为上行，自运行以来，总体保持增长趋势，增幅逐步趋缓。2016年三峡过闸钢材运量931万t，其中上行783万t，下行148万t。（见图9）

三峡石油过闸运输大部分为上行，主要为从长江中下游调入的成品油。自运行以来，石油过闸运量总体保持增长趋势[3]。2016年，三峡过闸石油运量587万t，其中上行505万t，下行82万t。（见图10）

4.2 三峡过闸运量发展趋势分析

三峡过闸货运量产生的本质是上游地区经济社会发展的需求，对上游地区主要是重庆、四川未来主要产业的发展趋势及产业发展对三峡过闸货种产生的影响进行分析，见图11。

可以看出，新时代出于经济社会发展对基本生产、生活物资持续不断的需求，长江上游地区电力、冶金、非金属矿产品制造、石化产业等原材料加工业和轻工业将继续保持平稳，因而对煤炭、金属矿石、非金属矿石、原油、木材等货种的需求持续稳定在较高水平。另外，高技术产品制造业、机械设备制造业等高端产业作为新时代背景下重庆、四川未來发展的主导产业，其进一步发展也会带动件杂货（集装箱）、化工品、高品质钢材、商品汽车等货种运输需求较快增加。城镇化也是影响三峡船闸过坝货运量不可忽略的因素，可以预见其对固定资产投资的带动和当地矿建材料的日益稀缺，对矿建材料的需求将持续存在、并维持在较高水平。而新时代人民生活水平的提高和对生活品质的追求，又将对成品油等基本物资产生不断增长的需求。各货种共同的增长趋势决定了三峡枢纽过闸总量将进一步增加。

尤其是随着金沙江下游航道开发和乌江航道等级提升，长江上游地区支线网络更加发达，干支直达的经济性将进一步凸显，届时水运能够直接服务的区域范围进一步扩大，金沙江下游和乌江沿线无论是资源直接外运还是在当地加工后再输出，都将带来与三峡枢纽下游交流需求的增长，对三峡枢纽过闸货运量增长的作用也不容小觑。虽然当前社会各界对于金沙江下游地区航运的开发与铁路相比在狭义的经济性上还存在分歧，但即使通过铁路运输，大宗低值货物到重庆转水还是最经济的，这部分量仍要通过三峡船闸。综合预测2025年、2035年、2050年三峡枢纽过闸运量将分别达到1.8亿t、2.8亿t、3亿t。

从货种结构来看，随着产业转型升级，经济发展的重心已经并将逐步发生变化，集装箱、件杂货、商品汽车、化工品等货物的增速将明显快于传统大宗货物，因此即使传统大宗货物过闸运量的绝对值进一步增加，从相对占比上来看，会有所降低，但仍保持在较高水平，见表2。这与欧盟内河货运发展的实践是相吻合的。

5 三峡枢纽发展建议

沿海地区海运量的增长是地区国民经济增长的重要支撑，对于重庆及长江上游地区，长江货运量的增长是地区国民经济增长的重要保障。三峡枢纽影响区域长江上游地区重庆、四川、贵州、云南三省一市GDP占长江经济带经济总量的近1/4，其核心区域——成渝经济区是我国第四增长极，预计2035年完成工业化之前长江上游地区对三峡过闸运输需求仍将保持中速增长；2035年完成工业化后，过闸运输需求将进入低速增长阶段；2050年后，过閘运输需求将进入平稳发展阶段，维持在3亿t左右。而现有能力可提升空间有限[4]，需要三峡枢纽进一步提升能力、提高效率，避免成为长江上游水运发展的瓶颈，掣肘长江上游地区经济社会的发展。

另外，从国外先进地区发展经验来看，无论是从有利于环境和安全、节约非再生资源，还是缓解公路网负担压力的角度，都应大力发展内河航运[5]。三峡新通道是三峡枢纽进一步发挥效益的战略性资源，是鼓励发展内河航运并提供优质服务的重要基础设施，应尽早提上建设日程。

参考文献：

[1]王璐.欧盟内河航运法律政策及对我国的启示研究[D].大连海事大学，2009.

[2]金卓.三峡过坝货运情况解析[J].武汉交通职业学院学报，2010（02）.

[3]向英，王娟，邓银婕.危险品通过三峡枢纽船闸现状分析[J].化工管理，2017（31）.

[4]谈建平.三峡船闸通过能力的研究[J].港口科技，2014（08）.

[5] Values of Inland Waterways，PIANC report No.139，2016.

Abstract： Since operation of the Three Gorges Project（TGP）， the cargo volume passing through the Three Gorges shipocks has increased rapidly exceeding the capacity of the shiplocks， which has not only restrained the release of potential transportation， but also increased the waiting time of the ships， resulting in invisible increasee of social logistical costs and becoming increasingly a bottleneck in the market development of the waterway cargo transportation in the upper reaches of the Yangtze River. The paper summarizes the development characteristics of TGP’s cargo transportation passing through the shiplocks and the development experience of inland navigation in developed countries in Europe and America， analyzes and predicts the cargo demand passing throught TGP’s shiplocks and anticipates the necessity and urgency of developing new passages for the Three Gorges Project in combination with the economic development stages of the hinterland and the development speed of cargo volume as well as the characteristics of the new era industrial development

Key words： Three Gorges Project， analysis and prediction on cargo demand of shiplocks， TGP’s new passages

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