试析广西物流集中发展区布局规划

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[摘要]物流集中发展区布局规划对提高区域物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。广西物流集中发展区布局规划首先应明确其区域物流宗旨、目标、规划原则与战略定位;其次应以广西原有的经济布局为基础,以物流节点的类聚分析为手段,形成相应的物流空间布局;最后以区域的物流量和重要交通枢纽为依据,形成物流战略规划及产业发展布局。

[关键词]物流节点;布局;规划

[作者简介]黄毅,广西财经学院工商管理系讲师,硕士,广西

南宁530003

[中图分类号]F253.9　[文献标识码]A　[文章编号]1004-4434(2010)10-0133-05

物流园区、物流中心等类型的物流节点是近年来我国现代物流业发展中出现的新型业态,对提高物流的组织化水平和集约化程度具有重要意义。各级政府非常重视物流园区对当地经济的服务效应及社会效应,对物流园区的建设步伐逐年加快,在广西各地已经形成一定规模的物流园区。各级政府虽然积极参与物流园区的建设,但是基本上只从本地经济发展的要求来规划物流园区布局,没有考虑物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次等属性,忽视通盘科学规划,没有从整个广西的角度来整合企业资源、优化工业布局,实现物流园区的规模效益、聚集效应,促进物流园区更好的健康发展。而每个物流园区都有一定的服务辐射半径,如果缺乏统一布局和科学规划,很容易造成同类物流园区在同一地区的有效辐射范围内重复建设,造成土地、人力、财力和其他资源的浪费。因此,要使广西物流发展更科学有效,必须从战略角度进行统一规划。

一、物流集中发展布局的战略定位和目标

物流集中发展应在广西物流发展战略指导下进行科学规划与布局。物流发展战略是指导广西物流发展的纲领性文件,是为了实现广西物流效益、对广西物流节点布局而进行的影响全局、长远性的重大问题的总体谋划。广西现代物流业应以“政府引导,全局规划,政策保障,市场导向,企业运作”为指导思想,将广西现代物流发展的定位为:广西社会经济发展的支柱产业之一;成为广西经济发展的保障体系之一;使广西成为成西南重要货物集散城市之一;成为西南重要的出海通道之一,使以南宁、柳州等地成为全国主要的物流中心城市之一。

(一)战略宗旨

战略宗旨,即明确广西物流节点布局的方向、目标、目的、社会责任及义务,明确界定未来一段时间广西物流节点是什么样子。物流园区等物流节点是社会经济和现代物流发展到一定阶段的产物,它的产生、形成、发展需要有其特定的环境和条件,同时,物流节点的形成也会促进社会经济发展。

1、提高区域经济效益:按照资源整合、市场调节、梯度发展的原则对广西区域的物流节点合理布局,发挥物流在采购、生产、销售及回收等环节的作用,使工业、商业及农业实现继降低物资消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉,提高服务对象的竞争力。

2、促进现代物流的专业化:通过物流节点在广西区域内的合理布局,促进物流企业的区域内的合理分工,促进现代物流向专业化方向发展。

3、优化交通:通过交通转移来避免和缓解交通运输拥挤情况,改变现有交通布局。

4、环境保护和优化:通过合理布局,发挥广西区域内物流运输方式的多样化、联运化,构建合理的公路、铁路、水路及航空运输网络,减少物流活动对环境的污染。

(二)战略目标

至2015年为起步阶段,构筑广西区域现代物流系统和物流基础设施:构建以南宁、柳州、桂林和玉林为轴的广西经济重点城市物流体系及基础设施建设,钦州、北海、防城港等沿海三港和凭祥国际物流园区和保税物流园区的立项申报与建设,建立初具规模的物流系统和具有一定水准的物流信息平台。

2015-2020年为完善阶段,完善保障体系及物流产业的形成:全面提升经济重点城市、沿海港口、凭祥国际物流园区及保税物流园区物流服务水平,推进其它物流园区和配套服务项目的建设,大力发展现代物流企业,形成现代区域物流产业及良性发展循环。

2020-2025年为腾飞阶段,形成新的经济增长极:促进广西区域物流系统得到更高层次的发展,实现物流现代化,物流产业成为广西经济发展新的增长极和重要保障,成为经济快速发展的引领产业。

(三)规划原则

1、统一规划,合理布局原则。根据中国物流与采购联合会和中国物流学会对全国物流园区的调研,在政府规划推动建设的物流园区中,通过省级政府审批的占32%;地市级政府审批的占59%;区县级政府审批的占9%。地市和区县一级政府审批建设的园区数量占比较高;在运行的物流园区中近60%的园区出现能力过剩或空置现象。因此,应打破现有地区、部门、行业之间的界线,统一规划,使现代物流业的发展与自治区产业结构、城市功能布局的空间演变趋势相适应。

2、必须与经济形态相适应原则。区域经济形态决定了区域物流发展模式。发达区域要求集约化的物流运作,落后地区相对要求粗放型的物流模式。工业城市围绕着原材料的采购、产品生产及销售重点构建供应、生产及销售物流;农业区域应构建农产品物流节点;经济发展中若以发展资源密集型产业为主时,在物流运输方式就应构建铁路、内河航运为主要运输方式的物流节点;若以发展资金密集型产业为主时,就应以发展公路运输为主的物流节点;在外向型的经济发展战略中,必须使物流运输成为开放的载体工具,必须研究出海的方法等等,构建保税物流园区为主的物流节点。

3、适度超前原则。物流园区属于城市或区域内的基础设施,一旦建成则很难变动,因此,应具有适当的超前性。物流园区建设超前于现有物流业发展阶段,主要目的是为引导物流园区的合理布局并提供发展的用地保障。因此,应杜绝任何盲目的、与实际脱节的超前带来的浪费,同时也应杜绝过于保守所造成的用地不足,无法实现预期资源整合的目的。

4、物流节点与重要货运枢纽相衔接的原则。广西区域物流节点的布局应充分利用现在的物流基础设施。目前广西高速公路主要有桂海高速、南友高速、南梧高速等干线,高速公路网络逐步形成;湘桂线、黔桂线等构筑了广西通往华中、华南、西南和连接沿海港口、越南的铁路主通道,南(南宁)、防(防城港)和钦(钦州)北(北海)沿海铁路线的规划构筑沿海运输通道;防城港、钦州和北海数十万吨级航道及码头逐步形成,沿海港口正朝大型化、专业化方向发展;以西江为代表的内河航运也逐步形成规模;以南宁机场和桂林机场为代表的航空运输节点将成为国际区域性枢纽机场。因此,广西区域物流节点的布局必须考虑现有重要货运枢纽的区位,必须使新建的物流节点与之相衔接。

5、遵守循序渐进原则。物流业的发展必须与区域经济发展水平相适应,自治区各区域经济发展不平衡,必然要求物流节点布局遵守循序渐进原

则,优先在经济发达地区进行节点布局并重点扶持,形成经济增长极带动周边区域发展,然后再对落后区域进行布局。

(四)战略定位

在经济一体化背景下,各区域间的经济联系日益密切,各个区域只有从战略角度明确本区域经济发展的目标和路线,才能避免与其他区域发展结构的雷同,从而形成自身优势的发展格局。在特定的区域内,物流节点的布局及发展模式必须以本区域的各种经济条件为基础,即根据本区域内的资源、区位、市场发展的状况、产业结构等因素加以确定。同时区域物流的发展战略必须服务于区域的整体战略,必须基于整体战略制定相应的物流发展战略和发展目标。

南宁作为首府中心城市,是广西政治、经济和文化中心,应建设成为面向中国与东盟合作的区域性国际城市、综合交通枢纽和现代物流中心。以柳州为代表的广西中部区域具有工业优势,应重点建设面向工业企业的生产资料及服务于商贸的物流中心。以钦州、防城港、北海为代表的区域具有沿海的区位优势,应重点建设面向国际的港口物流中心。以桂林为代表的北部区域具有旅游资源和农林优势,应重点建设服务于旅游的客运物流及服务于农产品生产、流通的农产品物流中心。以梧州、玉林为代表的东部区域因毗邻粤港澳具有的区位优势,则应重点发展服务工业生产的生产物流及商贸物流。而以百色、河池及崇左为代表的西部区域有水能、矿产资源优势,应重点进行资源开发物流环境建设,提高资源的辐射半径,并为高效率开发资源提供物流成本与效率保障。以凭祥、东兴为代表的区域则应重点发展陆陆口岸的国际物流通道。

二、广西区域物流业的战略整合与布局

“九五”期间,广西自治区党委根据自然资源的区域差异、区位作用的差异和现有产业的区域性差异,明确提出实施区域经济发展战略,就是要在原有经济布局的基础上进一步形成“东西南北中”五个各具特色的经济区域,即桂南沿海经济区(主要是以南宁、北海、钦州、防城港四市为主的经济区域,包括宾阳和横县)、桂中经济区(主要是以柳州市为主的经济区域,包括柳州市及来宾市)、桂北经济区(主要是以桂林市为主的经济区域)、桂东经济区(主要是以梧州市、玉林市、贵港市和贺州市为主的经济区域)及桂西经济区(主要是以百色市、河池市、崇左市为主的经济区域,包括南宁市的上林、隆安、马山和柳州市的三江、融安、融水及来宾市的金秀、忻城等15个县市)。2008年1月,国务院正式批准实施《广西北部湾经济区发展规划》,北部湾经济区开放开发已纳入国家发展战略。2009年3月10日,《国务院关于物流业调整与振兴规划》明确把南宁列入西南物流的中心城市。广西物流节点的布局应基于自治区党委关于广西经济区域的划分、北部湾经济开发区及南宁物流中心城市节点的总体战略布局要求,以服务经济区域为宗旨,构建适合该区域经济形态的物流业。

(一)战略空间布局

1、物流节点的类型。区域物流中物流节点可以分为4类:物流园区、物流中心、配送中心及保税物流园区。一般认为,物流园区应是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体,是在政府规划指导下的多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所,是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。为实现物流园区运作的规模效应,必须有与之相适应的区域物流需求量,因此,必须把物流园区设置于省会城市或区域经济中心城市,从而发挥省会城市或区域经济中心城市的交通便利、信息畅通、辐射半径较大、经济发达等综合优势。物流中心,其规模略小于物流园区,是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流节点,具有运输、仓储、流通加工、装卸搬运、包装、配送、信息处理、结算、需求预测等功能。物流中心在某个领域综合性、专业性较强,具有这个领域的专业性。它往往基于其服务半径、经济圈决定其数量及规模。配送中心是指接受供应者所提供的多品种、小批量的货物,通过储存、保管、分拣、配货以及流通加工、信息处理等作业后,将按需要者订货要求配齐的货物送交顾客的组织机构和物流设施。物流配送中心往往具有规模小、分布多、区域内网络覆盖完整等特点,它一般为县级的行政中心、经济中心驻地,个别专业化乡镇也可以作为专业化物流配送节点建设。税物流园区是指经国务院批准,在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域,主要存储进出口货物及其他未办结海关手续货物,对所存货物开展流通性简单加工和增值服务,进出口贸易(包括转口贸易),国际采购、分销和配送,国际中转,检测、维修,商品展示,经海关批准的其他国际物流业务等业务,其布局具有明显的国家战略意图。

2、广西区域物流节点的类聚分析。区域物流节点体系及其各个因素都具有一定的模糊性,即不是完全可以定量描述的,可以采用模糊聚类方法对广西14个地级市相关指标值(如表1所示)进行节点体系布局层次分析,为广西区域物流节点体系建设提供必要的参考。

以广西各市的固定资产投资总额、社会零售总额、工业增加值、公路里程、人口总数、第一产业产值、第二产业产值及第三产业产值为指标体系,采用SPSS15.0软件中的类聚功能进行分析,得出广西14个市不同类数的类聚结果:如果把广西分成两类物流辐射区,那么南宁独立为一个区,其他13个地市合并为另一个区;如果分成三类物流辐射区,则南宁依然为一个区,柳州、桂林、玉林三市为一区,其他10个地市为另一区;如果分成四类物流辐射区,则南宁为一个区;如果分成四类物流辐射区,则在三类基础上,崇左市构成另一区。

根据物流节点的构成及物流区域的辐射能力大小,应该把广西分为三个物流辐射区域,即南宁为一类区域,柳州、桂林、玉林三市为二类区域,其余城市为三类区域。它是进行广西区域物流节点布局的重要依据之一。

3、广西物流节点的空间布局。结合类聚分析结果和广西区党委关于区域经济区的划分及广西各区域的交通枢纽要素,笔者认为,南宁、柳州、桂林及玉林可以建立适当规模的物流园区,成为辐射其所在区域的重要物流枢纽,主要为本区域进出货物的集散与大型厂商在全国及亚太地区采购和分销货物提供物流平台,并配以相应规模的物流中心和配送中心完善该城市的物流网络;其他地级市则建立与其经济规模相适应的物流中心及配送中心。此外,应考虑海洋经济效益及未来高速公路铁路的布局(六景到钦州港的高速公路、玉林到钦州港的高速铁路),在钦州应建立一个物流园区,以之辐射钦北防一带,作为三个港口的配套工程。

(二)战略规模布局

区域经济形态决定了区域物流发展模式,也决定着该区域物流节点的规模,不能使物流节点的运作规模过度地超过本区域的物流需求总量。结合广西土地储备实际情况,可以确定广西采用物流园区大型化和配送中心小型化的原则,大型物流园区规模控制100～300hm²之间。而各市物流园区、物流中心及配送中心的数量关系可以依据未来20年(物流企业投资回收期为20年左右)本区域物流需求量(假设物流需求以每年10%递增,即广西“十一五”规划制订的目标经济增长目标)与用地强度指标(如表2所示)的比值加以确定。

(三)战略产业布局

产业战略布局主要基于区域物流基础设施水平及广西“十一五”规划而考虑。南宁及桂林的区位优势决定其以重点发展公路、铁路运输及航空运输,并辅以邕江航道的水路运输。柳州区域则重点发展公路及铁路运输。玉林区域重点发展公路运输及以西江黄金水道为航道的水路运输(重点发展梧州和贵港的内河运输)。西部区域重点发展公路运输及右江和红水河的内河运输。钦北防区域重点发展服务于港口物流产业,而凭祥与东兴则重点发展服务于陆陆口岸贸易的物流产业。

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