大型海港进港主航道通过能力及组织模式研究

摘 要：当前经济的快速发展，交通运输在其中发挥着至关重要的作用，水路运输是我国外贸运输以及北煤南运工程运输的重要途径，我国大量进口原油以及铁矿石都是在港口卸载，为促进我国经济发展以及对外贸易做出了不可磨灭的贡献。本文主要研究了大型海港进港主航道通过能力的影响因素，并就高效的交通组织模式做出了分析，希望为水路运输的运作提供一定的指导。

关键字：大型海港 航道通过能力 交通组织模式

大型海港进港主航道通过能力影响要素研究

在当前形势下，对于航道的通过能力研究都是抓最重要且易测的影响因素，如自然条件、航道的宽度、航行速度等等，我国在进港主航道的通过能力研究上还稍显不足，尤其是经济运行环境、作业条件等，下文将从以下几点来对大型海港进港主航道通过能力影响要素进行研究。

1、自然条件因素

自然条件主要包含航道所处的地理位置、跨航道的建筑物、水文和气象条件以及航道条件等。船舶的停靠、航行以及货物卸载都受水系、水的深浅、天气以及水位等自然条件的约束。因洪水、雾障和大风等因素导致航道封航，使航道全年的通航时间减少而影响通过能力；因水位的变化导致吃水较大的船舶不能全年通过，导致航道通过能力减少。另外，航道的等级、水深吃水比、宽度、港池、防波堤、进港地形等因素都受自然条件的限制。而对于跨航道的建筑物而言，例如过江缆线，都会影响到通航最高水位中的净高与净跨度，江管的长度以及隧道所处位置等都会影响到吃水的深度；对于一些建有水工建筑物的航道，如桥区航道、船闸航道等，由于水工建筑物的修建导致航道通航环境的改变，从而改变了通行航道船舶的行为，如在桥区不能追越、限速，在船闸航道，船舶必须排队等候。

2、作业条件与技术设备因素

作业条件主要是指技术人员水平、主动性、自身劳动程度、组织以及轮岗制度等。而技术设备主要指泊位的基础设施，它影响着泊位的装卸能力，尤其在船舶在泊阶段，制约着航道通过能力。

3、港口布局因素

港口布局主要是指港口码头的布局，这关系着码头前沿、仓库以及堆场的所处位置，港内外的交通布置的便捷性便依靠着水陆域以及操作的场地面积。港口布局还会影响到航道的长宽、泊位规模、单双向航道以及航速等。

4、船舶性质因素

船舶性质指船舶自身具有的相关特征，如速度、吨位、舱口数量、卸货能力、装载类型、起重速度等。船舶的运作模式、装卸时间以及运用的工艺流程和装载的数量、货物类型以及形状、包装方式等诸多因素都会限制码头泊位货物的装卸速度。

5、经济运行环境因素

经济运作环境包含附近工农业发展状态、各个设备的投入成本以及相关的运营费用，还包括投资的具体来源，薪酬、船舶的投资情况、银行实际利率、国家税收政策以及停泊费用等，都会造成进港主航道的通过能力的高低。

6、人工环境因素

人工环境是指涉及到人为因素的水上交通环境，其影响主要表现在两方面：一是因人工环境的改善，如定线制的实施，使得船舶通行更加安全，减少了由于船舶事故而导致航道堵塞、通行受限的情况。二是人工环境改变了船舶的行为，使得船舶通行的秩序、方向发生了变化，即改变了航道的通行能力。

大型海港进港主航道的交通组织模式研究

1、船舶优先级

事先掌握船舶的动向，加强进港主航道的船舶的管理控制。为了达到船舶安全可靠运行，进一步增强交通运输的质量，必须将船舶动态方案做到尽善尽美。对于进出主航道的船舶，其运动优先级的设定主要通过交通的运行管理和提早计划船舶动态来实现。为维护水上交通秩序、保障水上交通安全、提高交通效率和航道的通过能力，在实际制定中最好先安排单向运行的船舶，由于其自身尺寸与类型的约束，在单向航道上进港。在方案实施时，一定要掌握哪类船舶最先利用主航道，要结合船舶的特征，如尺寸、船速、性能、船位等，将船舶优先级排序。在组织中要遵守由出而进、由快而慢、由远及近、由大而小的原则。对于海内的船舶实际情况，在同一类型条件下，可以给予优先权。在海上的船舶会经历过闸、过桥的环节，而在海上的海门大桥通常一天只会开放两次，一旦错失过桥的时段，在海上停泊具有一定的危险性。

2、船舶动态报告

船舶动态报告主要是指在进港航道中，按规定在某一时间段以及地点生成动态报告上传给VTS中心，让其能实时掌握所有的船舶动态，以便实施交通管理，VTS主要的船舶动态消息都是依靠船舶动态报告，报告主要包含两类信息，即动态以及静态信息。前者主要是指变化的时间段所收获的信息，例如，船舶航速、方向、船位、里程等。后者主要是指不受时间限制所收获的信息，如船舶自身的长宽度、吨位、吃水比、载物量等。VTS对区域内船舶进行交通管理时，主要关心的是船舶的动态信息，因此不少港口建立了船舶报告制，要求船舶在规定的地点向VST中心报告其船舶动态，通常应通过甚高频无线电话在专线电话、专用频道上报告，这也是VTS对船舶进行交通组织的前提。在交通管理模式中，船舶的动态信息至关重要，它为交通管理决策提供具体的依据。

3、船舶速度

交通流量与传播的速度息息相关，但这并不意味着交通流量随着船舶的速度增大而增大。根据交通观测可知，船速越小，船舶的领域越小，反之，船速越大，船舶的领域越大。据此可得出如若将船舶的速度加以控制，便能够最大限度的控制交通流量。同时船舶的速度还与其安全有很大程度的联系性。一旦船舶没有调整到安全航速，便极易造成交通事故。如若船舶速度过大，一旦遭遇紧急的状况很难及时控制住船舶，导致危险发生，且船速过大还会造成水动力效应，损坏船身。但是船舶速度过小，也会影响到船舵效果，对船舶的掌控能力较低，一旦失去控制极易出现碰撞。因此对船舶的在港速度进行合理控制十分重要，不仅能够促进船舶稳定运行，还能保证交通质量。一般而言，主航道的船速在正常情况下最低的速度不可以低于5kn，对于超过15万吨级的船舶在满载的情况下进港速度要低于10kn。

4、吃水控制

在很多大型港口中，有些是人工港口，其自然水深难以达到要求，一旦疏忽极易发生搁浅意外。故而在主航道运行的船舶，其富裕水深必须按照规定，即要大于1.7米，对于25万吨位的船舶，其富裕水深要超过13%的船舶吃水，如若船速不高于8kn时，富裕水深只需达到船舶吃水的10%。

5、设定缓冲区

船舶缓冲区是指为交通组织而划定的一片水域，一定类型或尺寸的船舶可在该水域内减速，为特定类型、特定尺寸或特定航向的船舶让路，其目的是减少交通事故的风险，保护海洋环境，提高交通效率。通常，船舶缓冲区设置在大型海港进港航道，有的大型海港进港主航道里程较长，因此船舶在主航道内航行时间也较长，而可航行水域仅仅局限于主航道内，一旦船舶上线进入主航道，往往无法提前下线。船舶由于惯性大，其增减速过程缓慢，在主航道航行船舶必须至少保持能维持舵效的最低航速。当船舶向前方的主航道出现交通堵塞甚至淌航时，船舶可驶入缓冲区等待。船舶缓冲区的划定为克服交通瓶颈区段对航道通航能力和服务水平的制约提供了一种解决方案。

6、船舶定线制

定线制是指一条或数条航路的任何制度，旨在减少海难事故的危险，保护海洋环境，提高交通效率，它包括以下几种形式：分道通航制，通过适当的方法和建立通航分道，旨在分隔相反的交通流的一种定线措施：双向航路，在规定的界限内建立双向通航，旨在为通过航行或危险水域的船舶提供安全通道的一种航线；推荐航线，已经过特别检查以尽可能保证无危险存在并建议船舶沿其航行的一种航线；避航区，由一个区域构成的一种定线措施，在该区域规定的界限内，或是航行特别危险，或是对于避免海难事故特别重要，因而所有船舶或某些等级的船舶应该避开；沿岸通航带，由一个指定区域构成的一种定线措施，该区域位于分道通航制的向岸一侧边界与邻近的海岸之间；环行道，由一个分隔点或圆形分隔带和一个规定界限的环形通航分道所组成的一定线措施；环形道内的交通通过按逆时针方向围绕分隔点成环形而实行分隔；警戒区，由一个区域构成的一种定线措施，在该区域的规定界限内，船舶必须特别谨慎地驾驶，并可能沿交通流方向；深水航路，在规定的界限内，海底及海图上所标志的水下障碍物已经精确测量。

结语

交通运输在我国国民经济的发展中发挥着举足轻重的作用，水路运输更是囊括我国各大重点出口产品的运输，如何加强大型海港进港主航道通过能力是当前交通运输亟待解决的问题，要不断提高交通组织的效率，进一步优化交通组织模式，加强主航道运作效率，以提高我国水路运输的质量。

（作者单位：江西省港航管理局南昌分局）

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