中国高铁技术是山寨货？

报告，则可以看出引进国外技术之初，中国铁路企业在做些什么。该份报告披露了西门子与庞巴迪公司的技术转让条款。南车株洲公司曾于2007年实现了300公里动车组机车的国产化。南车株洲公司的报告显示——“在生产之初，西门子与庞巴迪两公司都会收取一定的技术转让费。不同的是，西门子收取较高的转让费，而庞巴迪收取的转让费较低，但它仅授权供应商在与庞巴迪无冲突的市场区域进行销售，而且每销售一件产品，庞巴迪都要从中获得一定收益。上述这些条款和约束，都使得西门子和庞巴迪实现了其专利技术的利益最大化。”

由于中国市场规模庞大，使得中国有足够的空间吸纳各国技术，也由此能够将这些技术进行系统整合。如今的中国高铁技术，似乎应和了牛顿的那句名言：“如果说我看得比别人更远些，那是因为我站在巨人的肩膀上。”

有体系才能成功

回顾铁路发展史，在1825年斯蒂芬逊研制成功时速20公里的“旅行号”蒸汽机车之前，1804年即有蒸汽机车在铁轨上运行。之所以斯蒂芬逊成为了“火车之父”，是因为1804版的蒸汽机车，要由人牵着走，根本不具有实用价值。只有到了斯蒂芬逊成功之时，瓦特发明的蒸汽机、煤矿使用的铁轨等等，才被整合到一起，成就了可以实用的蒸汽机车。而之后，机车、车辆、信号、路轨等等领域，相继发育出来，由此诞生了比较成熟的铁路体系。

早期，大英帝国甚至禁止蒸汽机车出口，而蒸汽机技术则是英国的最高国家机密——凡将蒸汽机与相关机械出口的要判重刑。为此，德国人将英国专家威尔森金请到自己国家，在德国办工厂。后来英国无计可施，逐渐松懈了相关禁止蒸汽机出口的法令。

在中国象棋棋迷中，有一个说法——“小卒过河顶大车”。可如果弈者不做通盘考虑，这过了河的卒子，往往也会成为自身难保的泥菩萨。铁路作为诞生于工业时代的系统化产物，在信息化时代更是一个完整的体系。在中国铁路总公司的总调度室，能看到全中国所有图定列车正在运行的情况，高铁动车通过卫星监控。如果不成体系，新的铁路方案很难成功。比如当年京沪高铁磁悬浮与轮轨之争，之所以磁悬浮会落败，很大程度上在于磁悬浮系统尚不成体系，在上海磁悬浮专线投入客运之前，全世界没有任何一条磁悬浮线投入商业运营。

中国铁道科学研究院马大炜说：“当年，日本因为超导磁悬浮技术还不完全成熟，而不敢投入实际运用，也不敢出口。而德国虽然将常导磁悬浮技术推销到中国来，但德国人也在国内大力发展轮轨高速列车。”当中国轮轨式高铁大发展以后，李克强在德国《世界报》发表题为《让开放创新引领中德合作》的署名文章。文章中提到，中方希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。因此，形成体系的中国高铁，才有走出去的可能性。

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