金沙江航运体系的建立

【摘 要】 分析金沙江航運基本情况，明确金沙江航运的地位和作用：运输成本低、运输能力强；占地少，能耗低，污染小；满足沿江大宗货物运输需求。认为金沙江航运资源开发是促进金沙江与长江流域交流合作的重要纽带，是推进流域资源优势向经济优势转化的重要动力，是实现流域水资源综合利用的重要体现，是加快少数民族地区经济发展、维护民族团结的重要举措。

【关键词】 金沙江；航运体系；通航标准；翻坝转运

1 金沙江航运基本情况

金沙江下游攀枝花至水富段河道里程788 km，大部分为川滇两省界河。金沙江航运历史悠久，明清时期已有通航和航道治理的记载。抗战时期，国民政府为解决抗日战争军事运输问题，曾提出“分段整治、分段通航”的设想。新中国成立后，中央和地方各级政府都十分重视金沙江航运的开发工作，20世纪60年代攀枝花钢铁（集团）公司始建时期，由当时的交通部组织有关技术力量对金沙江下游河段开展了大量的航运开发规划、测设、施工试点等工作。然而，金沙江攀枝花至水富段流经高山峡谷，流态复杂，险滩众多，河道平均比降0.093%，总落差超过700 m，仅可分段季节性通航，且可通航船舶吨位小，运输效率低，航运潜力没有得到有效发挥。

金沙江下游河段是我国重要的水电基地，共规划建设向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德等4座梯级大型水电枢纽：向家坝水电枢纽已于2015年基本建成，最大坝高157 m，最大水位变幅10 m，回水里程156 km，按Ⅳ级航道标准建设升船机，升船机最大提升高度为114.2 m，承船厢有效尺度为116 m €？12 m €？3 m，最大过坝船队为2 €？500吨级船队，最大过坝单船为吨级机动货船；溪洛渡水电枢纽已于2015年基本建成，最大坝高278 m，最大水位变幅60 m，回水里程194 km，在右岸预留通航建筑物位置；白鹤滩水电枢纽正在加快进行项目核准工作，进场公路等前期工程已全面开始施工，枢纽设计最大坝高289 m，最大水位变幅60 m，回水里程183 km，现阶段未考虑设置通航建筑物；乌东德水电枢纽于2015年核准建设，枢纽设计最大坝高270 m，最大水位变幅30 m，回水里程200 km，现阶段未考虑设置通航建筑物。

金沙江下游4座高坝大型水电站的建设将形成约700 km的库区深水航道，為发展航运创造了条件，但仍然存在诸多较为复杂的问题和一些实际的困难：（1）在建的向家坝水电枢纽通航建筑物为2 €？500 t兼顾吨级单船升船机，通航设施规模较小；（2）溪洛渡水电枢纽仅预留通航设施位置，尚未开展通航设施设计和建设工作；（3）在前期工作中，白鹤滩、乌东德水电枢纽未同步研究通航设施建设问题，近期开展的航运专题研究工作，远滞后于枢纽建成后对水生生物、两岸植被的影响等其他专题的研究。[1]

2 金沙江航运体系的地位和作用

金沙江航运体系作为流域综合运输体系的重要组成部分，与公路、铁路等其他运输方式的关系是互为补充而不是相互取代。金沙江航运能有效缓解区域运输通道能力的不足，尤其是在沿江地质条件复杂，公路、铁路建设难度大且成本高的特殊情况下，金沙江航运融入长江航运一体化将为四川攀西、云南滇北地区提供东向出海水路大通道。通过金沙江沿线港口再由跨江公路、铁路向南北辐射，金沙江航运所服务的对象和范围都将进一步拓展。

2.1 运输成本低、运输能力强

一方面，虽然金沙江航运有待进一步开发利用，但其实际运输成本相较其他运输方式仍然最低；另一方面，若金沙江各级枢纽通航设施能力满足要求，则全江运输能力远超过公路、铁路的运输能力。

2.2 占地少、能耗低、污染小

相关研究表明，兴建1 km铁路占用土地约2，兴建1 km高速公路占用土地约4 hm2，而金沙江航运利用天然河道，基本不占耕地。另外，内河、铁路、公路的能耗比约为1∶2.5∶8.7；在环境成本方面，内河、铁路、公路单位运量所需治污费用之比为1∶3∶14。

2.3 满足沿江大宗货物运输需求

金沙江沿江地区资源富集、产品深加工能力暂时落后的特点决定了沿江运输主要以大宗矿产资源为主。在各类金属、非金属矿产等大吨位、长距离货物运输方面，金沙江航运显然较公路、铁路更为适合。

未来，金沙江沿线将逐步完善由公路、铁路、内河航运组成的综合交通运输体系，各运输方式并存，体现不同技术经济特征，发挥各自服务优势，以“宜水则水、宜陆则陆、水陆结合、优势互补”为原则，共同服务于沿江地区经济社会发展。

3 开发利用金沙江航运的必要性

金沙江流域内蕴藏着丰富的矿产资源，钒钛磁铁矿石保有储量66.94亿t，伴生钛保有储量4.25亿t，伴生钒保有储量万t，铜、铅、锌等多种稀有金属储量被中国世界纪录协会收录为世界之最，磷、铅锌、铜等也有相当大的储量，为优势矿种。目前，沿江产业布局逐步形成，矿产、能源、农业等资源开发步伐加快，腹地经济社会发展迅速，对发展金沙江航运、突破交通瓶颈制约的需求日益迫切。由于金沙江航运突出的重要性，四川、云南两省交通部门及国家发改委综合运输所、交通运输部长江航运规划研究中心、中交水运规划设计院、南京水利科学研究院等多家单位对金沙江攀枝花至水富段航运需求进行了研究，综合各单位研究预测成果[2]，预计到2020年和2030年，金沙江攀枝花至水富段货运量将分别达到万t和万t。

金沙江是长江干流的上游，可成为我国西南地区沟通华中、华东地区以及海外的重要内河水运大通道。随着国家西部大开发战略持续推进，攀西战略资源开发试验区建设加快，金沙江航运资源开发将具备更加重大的战略意义。

3.1 是促进金沙江与长江流域交流合作的重要纽带

长江流域内矿产资源分布呈“东贫西丰”之势，而经济发展水平则“东高西低”，西部与中部、东部区域经济合作具有很强的互补性。金沙江航运的开发，将使长江黄金水道航道里程从 km左右向上游延伸到近 km，在促进资源优势互补、经济交流合作以及区域经济协调发展中发挥着重要的桥梁和纽带作用。

3.2 是推進流域资源优势向经济优势转化的 重要动力

金沙江流域自然资源丰富，但受交通条件的限制，外运通道不畅，资源难以得到有效的开发和利用，流域经济社会发展相对滞后。金沙江航运的开发利用有利于流域内矿产资源、农业资源和旅游资源的开发和利用，是推进港口产业链形成、承接长江中下游产业转移、推进流域资源优势转化为经济优势的重要动力。

3.3 是实现流域水资源综合利用的重要体现

自然条件下，金沙江河道狭窄、水流湍急，通航条件较差；但在梯级电站建成后，深水库区可以改善通航条件，为金沙江水运大通道的形成打下有利基础。金沙江航运作为水资源开发利用的组成部分，是贯彻水资源综合利用方针的重要体现，是实现水资源利用综合效益最大化的主要指标。

3.4 是加快少数民族地区经济发展、维护民族 团结的重要举措

金沙江沿江大部分地区为少数民族聚居区和集中连片特困地区，金沙江航运的开发利用将为这些地区打开对外交流的窗口，优化交通运输结构，带动特色产业发展，改善人民尤其是少數民族群众的生产、生活条件，摆脱贫穷落后的面貌，有利于维护民族团结，有利于早日实现全面建成小康社会的美好愿景。

总体而言，金沙江航运的开发利用将改变沿江地区长期封闭的状态，尤其是实现金沙江融入长江航运一体化，将使“长江经济带”与“南丝绸之路经济带”“21世纪海上丝绸之路”形成“T”形交接，互联互通，真正成为横贯东西、连接南北，全面推动我国经济社会发展的主驱动轴。

4 金沙江航运体系发展的目标和要求

金沙江航运体系开发建设的总体目标是“结合水电枢纽建设，开发利用金沙江航运资源，贯通金沙江下段航道，实现金沙江―长江航运一体化发展，完善沿江综合交通运输体系，构建攀西、滇北地区水运战略大通道”。

在水电枢纽建设加快、通航设施研究滞后的背景下，近期应采用翻坝转运的方式，串联各段库区航道，作为过渡期的临时措施，以缓解金沙江水路运输需求增长快与航运船舶过坝难的矛盾。同时，合理组织营运模式，培育水路运输市场，大力发展水路运输。由于翻坝转运环节增多、效率下降、货损增加、成本提高，其只能作为直接过坝设施的过渡和补充方案。从长远期来看，需通过建设船闸、升船机等通航设施，解决各级枢纽高坝通航的问题，真正实现金沙江下段全线贯通，长江黄金水道延伸至西南战略纵深腹地，形成运输服务完善、支持保障有力的金沙江航运体系。

参考文献：

[1] 许秀贞，张全发，翟红娟，等.金沙江攀枝花河段水电规划与区域可持续发展[J].人民长江，2012（2）：85-88.

[2] 赖一飞，郑清秀，章少强，等.灰色预测模型在水运货运量预测中的应用[J].武汉水利电力大学学报，2000（1）：96-99.

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