鹿特丹港“转变运输方式”计划及借鉴

计划有其合理性，应形成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，借此提出促进上海港集装箱“水水中转”可资借鉴的措施。

【关键词】 鹿特丹港；转变运输方式；上海港；集装箱；水水中转

0 引 言

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中或疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，并由铁路、公路、城市道路和相应的交接站场组成，不仅是港口与广大腹地相互联系的通道，还是港口赖以生存和发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善和畅通的集疏运系统，才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。[1]从发展趋势看，一般大型或较大型港口的集疏运系统，均因地制宜向多通道、多方向和多种运输方式方向发展。为缓解公路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出“转变运输方式”的计划，旨在将货物从公路运输向水路、铁路等清洁运输方式转变。

1 鹿特丹港集疏运体系和“转变 运输方式”计划

1.1 鹿特丹港集疏运体系

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。鹿特丹港除了拥有优越的地理位置、良好的水深条件以及高效的港口管理模式外，发达的集疏运系统是其重要的支撑。

鹿特丹港现拥有500多条班轮航线，与世界上多个港口通航。港口便捷的集疏运条件，使货物实现门到门运输。其集疏运系统内连各港区码头，衔接港口工业区和市区，外通欧洲综合交通网络（内河、高速公路和铁路网）。

1.1.1 内陆水运

鹿特丹港80%的港口吞吐货物发货地或目的地均不在荷兰，大量货物通过一流的内陆运输网进行中转，最后运抵欧共体各成员国。尤其是被称作“ km长的传送带”的莱茵河和其他内河航道，构成了四通八达的运输网。众多货物通过驳船运往荷兰上游以及德国、比利时、法国、瑞士和奥地利等众多目的地。

1.1.2 近海运输

鹿特丹港的近海直线船运发展迅速，目前已为欧洲各地150个港口进行班轮运输服务，因此航次频率高。近洋和支线运输服务成为替代公路运输有吸引力的方式。

1.1.3 铁路运输

鹿特丹港的铁路线路直接延伸至港口作业区，实现海铁运输无缝衔接，减少了海―公―铁联运的起吊装卸环节，降低了海铁联运的成本。港口铁路编组站采用先进的调度设备，进一步提高了铁路运输效率，从而保证了鹿特丹港集装箱集疏运方式结构中铁路运输方式10%的比重，并将不断提高。目前已建成的贝吐威货运专线，自2007年起为鹿特丹港与德国之间提供直达运输，每周900个班次。此外，还有连接欧洲100多个港口的近海、支线定期班次。高频率的班次在一定程度上代替了部分公路运输，其相对于公路运输的环保效果，得到了欧盟的推广。

1.1.4 公路运输

对于短途运输而言，公路运输仍不失为一种快捷的方案。鹿特丹港与欧洲高速公路网直接联通，公路运输可将货物直接送达客户的大门口。目前，45%以上的集装箱是通过公路运输实现的，未来几年内比例将减少到35%。公路运输对环境影响较大，同时为了减少空驶，优化物流系统和采用先进技术显得尤为重要。

1.2 鹿特丹港“转变运输方式”的计划

2009年，鹿特丹港集装箱集疏运体系中，公路运输占比相对较大，为47%；水路运输占39%；铁路运输占比最少，仅为14%。

计划到2035年，将优化公路、水路、铁路在多模式运输中的分担比例，适当调整公路运输方式，将比重减少至35%；增加水路运输和铁路运输的占比，使铁路运输成为集装箱运输的主要方式。

由以上可以看出，在鹿特丹港的集疏运体系中，公路运输占很大比重。为缓解频发的公路拥堵现象，解决环境污染问题，鹿特丹港提出了“转变交通运输方式（Model Shift）”的计划，旨在将货物由公路运输方式向水路、铁路等清洁运输方式转变。在政策方面，实行鼓励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；开通来往鹿特丹港与德国的货运专列，以增大海铁联运比例；出台“减少高峰车流”政策，对早晚高峰不通过专用A15高速公路出港的乘客进行奖励，以缓解公路交通运输拥堵。

2 鹿特丹港集疏运网络集装箱 吞吐量预测

2.1 预测模型

影响集装箱吞吐量的因素很多，有些在预测中难以定量描述或影响因素较模糊，有些甚至是不可预知的。因此，集装箱运输发展属于典型的灰色系统。利用灰色系统理论建立预测模型，能够获得较为满意的预测效果。本文以灰色预测模型为基础，构建鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量预测模型。

2.2 原始数据

本文利用2009―2012年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量（见表1）作为预测模型的原始数据，对灰色预测GM（1，1）模型进行检验。

2.3 鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量预测

经计算，利用简单的GM（1，1）模型预测的精度很低，因此，有必要对该模型进行改进。采用对原始序列进行2次累加生成的方法，得到改进的GM（1，1）模型：

（1）（k+1）=9 771.727e0.042 k-9 391.738+

（k-1）15.373e0.042 （k-1）

其中， （k-1）=

根据改进的GM（1，1）模型计算得到2009―2015年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量的预测值如表2所示。经检验，原始数据与预测数据的关联度为，因关联度大于60%，模型精度检验较满意；后验差检验中方差S1=，方差S2=，计算得出后验差比值C=S2/S1=，小误差频率P=1，当C<0.35，P>0.95时，后验差检验模型精度为1级；由表2计算得到平均相对误差值仅为。因此，该灰色预测GM（1，1）模型预测精度很高，模型可用。

2.4 结果分析

由表2可知，未来3年鹿特丹港水水中转集装箱吞吐量将平稳上升，预计到2015年将达528.88万TEU。因此，在集疏运体系中，水路集装箱运输比例将稳步上升。由于水路运输可减少公路运输带来的拥堵和环境污染，鹿特丹港2035年水路集装箱运输分担比例达45%的计划有其合理性，且由预测结果可知，实现该目标指日可待。

3 鹿特丹港“转变运输方式”计划对促进上海港集装箱水水中转的借鉴

水水中转是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式，也是最经济、最环保的运输途径，其水运成本仅为铁路的1/4，公路的1/5。目前，新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的水水中转比例均在50%以上，内河集疏运量也占到总量的20%以上。水路运输在集疏运体系中有着举足轻重的地位，其有利于港口集疏运体系向着绿色化、低能耗、可持续的方向发展，有效缓解公路拥堵现象，解决环境污染问题等，有利于引导世界港口向着低碳方向发展。

鹿特丹港“转变运输方式”这一集疏运战略计划的实现，将改善现有的集疏运体系现状，缓解公路集疏运压力，优化集疏运体系，促进港口的可持续发展。水水中转的集疏运模式使鹿特丹港形成以水路集疏运为主体，公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，为建设国际航运中心奠定基础。

上海港水水中转集疏运体系的完善，应借鉴鹿特丹港集疏运体系发展模式，并采取以下措施：

（1）在政策方面，实施鼓励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；同时注重促进海铁联运发展的研究，实现与江浙两地的铁路互通。

（2）上海港内河航道大部分处于自然状态，应借鉴鹿特丹港对航道整治的做法，加强内河航道的开发整治。

（3）上海港应注重近海运输，可根据自然条件和政府决策的引导进行开发。

（4）在国际中转方面，实施类似于鹿特丹港“境内关外”的海关特殊监管政策，采取简化通关手续、优化查验流程、完善服务功能等措施，不断提高上海港的竞争力和国际集装箱中转量。

上海港需要加强规划研究，引导港口根据经济腹地、主要货种和各种运输方式的特点向清洁、经济、合理的方式发展；大力发展水水中转，推进内河航道建设，努力提高海铁联运比例，从而减少公路运输。

参考文献：

[1] 刘铭.港口集疏运问题研究[J].现代商贸工业，2010（13）：126-127.

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