2017年我国港口发展回顾及2018年展望

一、港口生产形势分析

1.港口集装箱码头运行分析

2017年以来，港口集装箱业务发展总体向好，全国规模以上港口集装箱吞吐量增速达到8.7%，高于上年近5个百分点，这也是自2014年以来的最快增速。外贸干线枢纽港表现尤为突出，如上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港增速分别达到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。多个港口生产实现历史性突破，例如上海港集装箱总量达到4000万TEU，广州港首次突破2000万TEU，厦门港则达到1000万TEU。内贸集装箱业务发展较快。在当前国内水路运输通道不断优化的情况下，包括长江、珠江黄金水道建设加快、内河支线运能提升、内贸集装箱多式联运组织效率不断提高、散改集及件改集、环境保护等因素的促进下，内贸货物水路运输占比不断提升，以陆水联运为代表内贸集装箱运输业务加快发展，成为港口集装箱业务的重要增长点。

进入2018年，国际国内经济贸易形势持续向好，为我国货物进出口贸易注入动力。据IMF发布的最新预测，2018年全球经济增速预计达到3.7%，快于上年，国际市场需求温和复苏。外贸出口方面，预计我国经济总体仍将保持平稳回升态势，并进入高质量发展阶段。振兴实体经济是高质量发展的根本要求，我国目前已是全球第一大货物贸易出口国，这是我国改革开放近40年来取得的重要成果。十九大报告进一步指出“必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。因此，货物贸易出口预计将继续保持增长。外贸进口方面，在国内经济结构以及消费结构调整带动下，进口步伐不断加快。2017年进口增速超过20%。在进口加快的同时，一些政策变化值得关注，如根据国务院办公厅印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，自2018年开始，每年约4500万吨的洋垃圾将限制入境，有相关业务的港口需引起注意。全年来看，随着经济贸易环境的不断改善，港口集装箱吞吐量预计亦将保持较好增长态势。集装箱多式联运将加快推进，并要实现主要港口集装箱铁水联运量增长15%以上的目标。

2.港口煤炭码头运行情况

煤炭产业供给侧结构性改革取得显著成效，2017年1.5亿吨去产能目标超额完成，煤炭市场供求关系明显改善，运行质量大幅提高，原煤产量增速超过3%。在工业生产回暖、火电增发、钢铁及化工用煤产业消费增长等因素带动下，2017年煤炭消费量增速由负转正，结束3年负增长。2017年，港口煤炭及制品吞吐量实现较快增长。统计显示，1-10月，全国规模以上港口煤炭及制品累计完成吞吐量19.6亿吨，同比增长11.3%。环渤海港口群是煤炭发运的主力，津冀辽三省港口煤炭发运占沿海港口煤炭发运量的80%以上，环渤海港口煤炭下水增量明显。

2017年2月，《关于印发<京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案>的通知》发布，此后，天津、河北及环渤海地区港口均禁止接受柴油货车运输的集港煤炭。受此政策影响，环渤海区域煤炭下水港市场格局发生调整。秦皇岛港、黄骅港、日照港的铁路资源优势充分发挥，而天津港、唐山港则积极寻求业务模式创新如煤炭散改集业务以适应变化。

进口煤炭受政策约束进口增速回落。2017年，国内煤炭市场价格大幅上涨，南方港口煤炭进口量激增。2017年7月1日起，根据《商品煤质量管理暂行办法》规定，我国开始禁止省级政府批准的二类口岸经营煤炭进口业务。1-11月份进口煤炭增速为8.5%，增速大幅度下降。

展望2018，在宏观经济形势持续回暖带动下，煤炭行业产需仍将实现增长。此外，发改委、能源局日前印发了《关于建立健全煤炭最低库存和最高库存制度的指导意见（试行）》，对煤炭生产企业、煤炭经营企业以及煤炭主要用户的最高和最低库存进行了规定，预计此项政策将会在一定程度上增加煤炭需求量。进口煤炭方面，虽然国家发改委在2017年12月暂时取消了对进口煤炭的限制，但政策仍是进口煤炭在2018年面临的最大不确定因素，毕竟煤炭行业供给侧结构性改革的成果需要巩固，并且要使改革红利留在国内。港口方面，北方煤炭下水港之间的市场竞争将聚焦于服务和后方集疏运能力，具备铁路集疏运网络的港口仍将占据一定优势。但同时，在当前铁路运能尚未形成的情况下，应当鼓励港口大力发展煤炭散改集模式，充分发挥集装箱运输低污染、低损耗的优势，并将其作为铁路运力的有益补充。

3.港口油品码头运行情况

2017年国际市场原油价格持续上扬，我国进口原油平均价格上涨30%。2017年我国进口原油约4.3亿吨，同比增长13%。1-10月，全国规模以上港口石油、天然气及制品累计完成吞吐量8.3亿吨，同比增长8.3%。青岛港成为世界第一个石油及液体化工品吞吐量超亿吨的港口。2017年石油及液体化工品吞吐量增长的主要地区集中在山东省沿海地区和南京港，其主要拉动因素是山东省黄河三角洲地区地炼企业获得总量近7000万吨的原油进口配额。在青岛港黄潍管道、青岛港董潍广管道一期（新建投产）、烟台港烟淄管道（2016年底投产）、莱州港莱昌管道，以及新增约500万m3仓储设施的保障下，山东地区进口原油集疏运瓶颈问题得以缓解。南京港得益于长江航道疏浚至5万吨级，近年来石油及液体化工品吞吐量保持稳步增长。

展望2018，随着以页岩油的盈亏线为边际的国际原油供给新秩序基本构建完成，國际原油市场保持中低油价且“供过于求”的趋势将持续较长周期，我国石油、LNG、LPG进口量和进口依赖度将不断攀升。2017年11月8日，商务部发布2018年原油非国营贸易进口配额1.4亿吨，较2017年增加5069万吨、同比增加55%。这将成为拉动2018年石油及液体化工品吞吐量的主要因素。预计2018年全国石油、天然气及制品吞吐量可达到10.6亿吨，保持约7%的同比增速。吞吐量增长的主要区域仍集中于山东省沿海港口及南京港。全国石油及液体化工品泊位整体产能利用率进一步提升。同时，随着山东省沿海港口输油管道、疏港铁路、仓储设施等基础设施新一轮次建设的快速推进和产能利用率提升，辅以环渤海地区港口合作等措施，基本实现对进口原油增量的保障，油轮压港的现象可能性不大。

4.港口矿石码头运行情况

2017年，国际市场铁矿石价格呈上涨趋势，我国进口铁矿石平均价格上涨了30%。铁矿石进口量继续保持较快增长，全年铁矿石进口量预计将达到10.8亿吨，同比增长约5.5%。在供给侧结构性改革的推动下，下游钢铁产业温和复苏。2017年1-11月份我国粗钢产量同比增长5.7%，增速快于上年；钢材产量同比增长1.1%，低于上年。钢铁价格持续回升，但钢材出口量下降了30%，可以看出国内钢材需求逐渐扩大。

港口铁矿石库存量持续高位，一度达到1.4亿吨的历史水平，占年进口总量的13%，我国铁矿石市场供大于求的矛盾仍较为突出。2018年是钢铁行业供给侧结构性改革成果的巩固期，产能仍将受到约束，钢铁企业盈利情况预计将好转。同时，国际市场铁矿石价格上涨空间有限，总体判断铁矿石需求量仍将保持持续增长态势，预计增速将在5%左右。港口铁矿石场存量仍将保持高位。大连港、唐山港、青岛港、宁波-舟山港40万吨矿石码头资源优势将进一步凸显，“堆场+市场”、全程物流等业务模式成为大型矿石枢纽港业务创新主要手段。

5.港口汽车滚装码头运行情况

2017年1—11月，汽车产销增速分别为3.88%和3.59%，而乘用车增速不足2%。总体来看，汽车市场总体发展呈现“高基数、低增长”态势。我国汽车滚装码头主要分布在沿江、沿海港口，总体布局呈“T”字形。目前，国内有滚装码头22个，设计产能816万台。受益于国内汽车消费市场快速增长与公路运输合规治理，2017年滚装码头吞吐总量有望实现18.42%增长。内贸业务快速增长，各区域业务发展差距逐步缩小、呈现均衡性发展态势。尤其沿江地区发展增速大于沿海，汽车水陆多式联运业务发展加快。从未来发展来看，中国汽车市场规模增长与存量市场公铁水运输结构优化将支撑汽车滚装行业进一步发展。其中，沿江地区发展增速大于沿海。此外，汽车水陆联运将是下一步发展推进的重点。

6.港口邮轮码头运行情况

中国经过十年发展已然跃居全球第二大邮轮客源国。 2017年1—11月，我国共接待国际邮轮1003艘次（除青岛港），同比增长17%。出入境邮轮游客达449万人次（除青岛港），同比增长10%。目前，中国大陆海岸线全长1.8万公里，北起大连，南至三亚，基本完成了邮轮港口的全覆盖。

但是由于多种因素，目前邮轮产品种类过于单一，市场竞争白热化，量增价跌现象普遍。2018年，中国市场上几乎所有邮轮运营商都将削减运力，避免陷入低价竞争的桎梏。经过10余年的培育，国内邮轮市场需求已经进入快速增长期，但市场供给将趋于理性，邮轮产业发展遭遇“成长的烦恼”，迫切需要制度以及体制机制创新来激发新的发展活力。2018年交通工作会议上已经明确提出，要“提高邮轮港口服务水平，建立邮轮船票制度。”为解决产品单一的问题，还需鼓励开展多样化航线产品试点，例如多母港航线、沿海航线；邮轮食品保税转关供应政策突破等等。此外，邮轮港口之间需要加强协作，例如共同建立邮轮船票出票及交易平台、建立应急联动机制、推进邮轮码头标准化工作等等。

二、港口转型发展的重点任务

1.积极应对船舶大型化及班轮公司联盟化挑战

集装箱班轮公司联盟化及船舶大型化仍将继续对集装箱港口形成挑战。一方面，集装箱班轮公司联盟重组进一步加剧了班轮行业的整合，导致目前全球3大联盟已占据全球8成的运力。班轮行业的高市场集中度提升了班轮公司在港口选择和定价时的谈判能力。另一方面，船舶大型化趋势不断加剧，统计显示，到2020年之前有141条万箱以上的船要下水，其中83条是2万TEU以上的。

船舶大型化的主要影响在于：一是挂靠船只规模增加，挂靠频率降低，推高了港口高峰期的货量，使得港口面临更大的生产力压力；二是深水泊位建设、设施设备升级改造均需额外的资本投入；三是大型船舶挂靠需要占用更多的岸线码头资源以及更多的人力、物力设施设备投入，导致了码头单位岸线产值下降10%～20%；四是大型船舶挂靠次数减少，远洋干线航线进一步向枢纽港集中，航线集中度提高，将逐渐改变区域内港口间格局，远洋干线+近洋支线+喂给的港口格局将逐渐形成。不过，船舶大型化与班轮公司联盟化发展之后，由于中国具有腹地货源优势，在亚洲范围内，大型化船舶挂靠中国干线枢纽港的频率要远高于其他国家和地区，这也为我国干线枢纽港发展国际中转业务提供了潛在条件。

2.加快推进港口多式联运发展

在国家多项政策推动下，港口多式联运发展进入快车道。中国港口协会统计数字显示，2017年铁水联运前三季度完成250万TEU，预计全年完成320万TEU，同比增长16.5%。1-10月，青岛港和营口港完成量均超过60万TEU，继续领跑我国沿海港口铁水联运发展。2017年以来，长江沿线铁水联运量同比增长25%以上。

多式联运虽形势喜人，但仍存在各种瓶颈。在《关于支持港口集疏远建设的通知》的支持下，交通运输部公布的70个重要的港区，将由目前铁路进港率只有37%，实现2020年达到60%的目标，全国的海铁运行系统将得到较大的改善。下一阶段，多式联运发展重点在于进一步扩大集装箱铁水联运、江海直达运输、重点港口疏港铁路建设、多式联运经营人的培育、创新与铁路等多部门的合资合作机制、信息共享、推进标准化等等。

3.加快推动港口资源整合与港口群协同发展

各地港口资源整合与港口群协同发展加快推进。2017年5月江苏省港口集团正式挂牌，拉开了江苏省港口资源整合的大幕。7月，交通运输部等部委联合发布《加快推进津冀港口协同发展工作方案（2017-2020年）》，方案提出，天津港为综合性门户枢纽，以集装箱、商品汽车滚装和邮轮运输为重点，加快现代港航服务要素集聚，提升航运中心功能；河北港口以大宗物资运输为主，大力拓展临港工业、现代物流等服务功能，与天津港错位发展、有效互动。按照“先经营管理统一、再资产统一”的模式，扩大津冀港口间现有集装箱码头、航线领域合作的广度和深度，以限制接收公路转运煤炭为契机，积极探索津冀港口在干散货运输领域的合作等等，津冀港口协同发展提速。年末，辽宁、广东等省份也陆续推出港口资源整合新举措。

各地主要以国有港口企业资源整合为重点，发挥国有骨干港口企业的作用，通过资产划拨、股权投资、合资合作等方式，推动省内国有资产不同管理层级的国有港口企业整合，提高经营集约化水平，避免同质化过度竞争，推动港口结构优化和服务功能拓展。

4.加快建设智慧型港口

智慧型港口建设加快。2017年，交通运输部开展了智慧港口示范工程，旨在通过示范工程，形成可复制可推广的先进经验。智能化信息化码头建设提速。2017年，青岛港全自动化集装箱码头、上海洋山四期全自动化集装箱码头分别投入运营，其中上海洋山四期自动化集装箱码头是我国第一个拥有自主知识产权的自动化码头。随着技术的不断进步，我们相信，自动化码头将与高铁一样成为我国现代化交通强国建设的一张新名片，我们也将会为世界港口行业贡献中国智慧。此外，根据2018年交通工作会议精神，我国将加大对自动驾驶技术的研究与应用推广力度，大力推进北斗系统等等。

5.加快推进平安绿色港口建设

绿色港口建设进一步提速。2018年将在港口领域优先使用新能源汽车，推广液化天然气（LNG）船，进一步加强排放控制区监督管理，逐步扩大示范区范围。大力推广靠港船舶使用岸电。开展绿色港口创建活动。进一步加强港口危险货物管理，修订有关港口危险货物安全监管的规章标准，进一步完善制度体系，加强安全监管能力建设，严格市场准入管理，强化动态监管。抓好港口危化品作业的安全监管。推动出台国家重大海上溢油应急处置预案。

与此同时，针对当前新技术新产品推广过程中遇到的技术不成熟、制度不完善、推广难度大的现状，要不断推动技术的研发，体制机制创新，为新成果新技术的应用推广创造良好的发展环境。以岸电为例，目前相关技术不断成熟，《港口岸电布局方案》也已发布，到2020年，全国主要港口50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。根据《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》，2018年5月前将完成岸电奖励基金的最后申请，相关企业应抓紧时间。此外，各地都在积极探索良性的岸电供售电机制。当前，正值电力体制深化改革，增量配电市场化改革推进，目前厦门港已经列入了国家首批增量配电业务改革试点，港口企业取得配电资质，可与电厂直接购电，大幅降低试点范围内港区用电成本。有条件的港口企业可以积极申请增量配电业务资质。

6.完善港口规划布局，深化港口相关体制机制改革

随着港口管理体制的不断改革以及管理权限的下放，港口规划对于优化港口布局发挥着重要作用。2018年，将继续推进《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道及港口布局规划》的修编，加强顶层设计和资源整合，形成国际航运中心、主枢纽港、区域性港口、中小港口等不同层次、功能互补性强的港口群，加快上海港、大连港、天津港、厦门港以及青岛港、宁波-舟山港、深圳港、广州港等国家中心城市港口建设。此外，2018年还将积极稳妥推进港航公安管理体制改革。进一步精简中央定价港口收费项目，规范市场自主定价的港口经营服务性收费，形成符合港口市场化发展的价格形成机制。进一步完善港口相关业务的市场准入制度等等。

7.在“一带一路”倡议下支持港口“走出去”

港口是21世纪海上丝绸之路的重要节点和载体，也是重要的战略资源。国内企业积极响应“一带一路”倡议，取得丰硕成果。一方面积极与沿线重点港口合资合作，打通通道，促进物流便利化，包括新增运输航线、促进贸易便利化，缔结友好港，组织开展合作交流活动等。另一方面，积极走出去，加大对沿线港口及物流设施的投资建设，并且创新投资模式，推进“港产城一体化”与“港航货一体化”模式。我国港口企业充分发挥了自身在码头运营、管理、技术、服务的优势，切实参与到海外投资港口项目的生产运营管理当中，改变了以往对于海外港口投资项目只有资本投入较少参与生产经营的情况。这些海外港口项目的成功运行将发挥出很好的示范带动作用。

2017年，国家发改委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，提出要重点建设三条蓝色经济通道，即中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道；中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道；经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道（冰上丝绸之路）。港口将成为“一带一路”海上合作的重要战略支点。积极响应“一带一路”倡议，不仅要筑港修路，而是通过基础设施建设构建覆盖“一带一路”沿线国家的便捷通畅的海上及陆上物流运输通道，促进沿线国家之间的货物贸易往来，并推动整体经济发展。通道不通畅的要打通，通道不便捷的要使其更便利更高效，并降低物流成本。因此推动“一带一路”倡议，重点推进以下工作：

首先，要构建基于“一带一路”倡议的国际贸易、国际港航物流新规则，促进“一带一路”沿线贸易、物流便利化。例如参照“安智贸”协议，实现“一带一路”沿途海关监管互认，一次申报、一次查验、一次放行。推进“一带一路”沿线各国口岸的互联互通以及的信息互换和服务共享。积极參与国际标准化及国际规则制定工作，等等。其次，建立必要的引导、支持和协调机制，例如发布沿线国家港口等基础设施投资前景展望，投资需求、投资环境、风险预警等，并提供相关业务咨询渠道，引导企业开展投资。第三，建立设立“一带一路”港口海外投资布局产业基金。第四，加强海外投资运营人才梯队建设。第五，建立基于“一带一路”倡议的多层次的国际港航物流合作交流新平台、新机制。如国家层面推动建立“一带一路”沿线国家港航物流联盟，举办“一带一路”港航物流峰会，建立双边或多边的港航物流合作机制，如中马港口联盟等等。

8.建设以自由贸易港为代表的对外开放新高地

十八大以来，我国对外开放不断取得新成果。十九大报告提出，要推动形成全面开放新格局。要以“一带一路”建设为重点，形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。自由贸易港建设有许多成熟的国际经验可以借鉴。国际上对自由贸易港的认识是“境内关外”，即属于国境之内，但处于海关监管范围之外，实施“一线放开，二线管住”。而以往各种类型的保税区、保税港区、甚至自由贸易试验区都属于海关特殊监管区，并未实现真正意义上的“境内关外”。

我们的自由贸易港建设要既要充分学习国外先进经验，也要充分考虑我国经济贸易发展的基本国情，建设符合中国国情的有中国特色的自由贸易港。基于便利的贸易环境，自由贸易港往往吸引大量“两头在外”的国际加工及转口贸易，对于港口来说就需要国际中转服务能力的提升。而我国的国情要求我们的自由贸易港要服务于国内国际两个市场。我国是加工制造业大国，2016年我国货物贸易额世界第二，仅次于美国。海运是国际贸易最主要的运输方式，在此背景下，沿海港口首先是为本国腹地经济发展服务，是腹地型港口，这是我国港口建设自由贸易港区别于其他国际港口的最大的背景差异。中国特色的自由贸易港首先要为本国进出口贸易创造更便利的营商环境，如融资条件、税收便利、便捷的通关效率等等；另一方面要通过制度创新，包括航运政策创新、金融创新等，积极吸引“两头在外”的中转贸易。

（作者为中国港口协会秘书长）

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