实施机车小辅修“分散修”的探讨

摘 要：本文介绍随着我国铁路管理体制和机制的改革与创新，机务系统推行机车检修体制改革的必要性，以及实施修程修制改革的实际做法和取得的实际效果。

关键词：铁路机车 修程修制 改革探索

1.引言

随着现代科学技术的飞速发展，新型机车设计和制造水平不断提高，新技术、新工艺、新材料得到广泛的采用，机车在运用和检修生产中监控和检测手段日臻完善，使机车运用状态更加可靠，机车原有“定期检查，计划修理”体制与当前铁路设备质量提高形势之间不匹配日益凸现出来。如何加强新形势下的机车检修工作要求，对机车进行修程修制改革，克服传统机车修理制度带来的诸多弊端，降低检修成本支出，提高机车质量与机车运用率，已成为铁路机务改革和发展的必然趋势。

2.机车修程修制状况

2.1机车中修修制

近几年经几次调整和完善，机车中修修制基本成熟。济南机务段设有四个中修台位，主要承做本段及外段DF4AB、DF5、DF4D、DF11型机车的中修工作和DF5型机车换件大修以及DF4D、DF11型机车轻大修工作。

2004年6月，对DF11机车实行“一中一大”修程，对DF4D机车实行换件状态修，执行“三中一大”修程。2004年7月，对DF4A、B型和DF5机车 “两中一大”、对DF11和DF4D型机车修程调整为 “一中一大”的修程修制模式，相应调整检修工艺范围，界定有关分工和职责，至今，我段一直采取对DF4A、B和DF5机车实行“两中一大”的修程模式，对DF11和DF4D机车实行“一中一大”的修程模式。在生产组织结构上，未做大的调整，在坚持专业化集中修的基础上，对个别班组做了适当调整，优化了人员结构，加大现场卡控力度，几年来运作情况良好，节约了大量的人力和物力资源。

2.1.1提高小辅修修程质量为修程修制改革提供有力支持

因修制改革延长了修理周期，个别机车主要配件的寿命在一定时期内很难满足修制改革的要求。如：DF11机车280活塞、DF11气缸盖、DF4D增压器、DF4D柴油机机体、DF4D柴油机自由端齿轮系、DF4D气缸盖、DF11柴油机喷油器等为防范其发生故障破损，结合小辅修合理添加检修防范程序，减少计划外修理内容。针对DF4D机车30万公里左右整体轮踏面剥离、抱轴箱体裂、增压器故障、自由端齿轮轴承破损、气缸盖裂纹等问题，在30万—45万公里期间三、四级修程内扩大检修检测和互换范围；针对DF11机车走行部轴箱轴承质量问题，通过可靠的检测设备对轴承进行状态换修，结合三、四级修，对轴箱轴承进行检查修理等。三级修以检查为主，四级修突出检测、换件修，不断摸索、总结，完善机车小辅修修制改革，对机车运用、保养、检修进行科学划分、合理组合，逐渐向机车“修用分离、修养一体、修检分离、检验合一”的新管理模式过渡，做好检修人员劳动生产的组织，严格“四按三化”记名检修，完善机车检修信息管理体系，保证检修配件的供给，确保了修程修制改革的顺利进行。

2.1.2修程的主要内容

（1）周期确定：DF4A、B型机车为30-36万公里，DF4D、DF11型机车为45-50万公里，DF5型机车为3-3.5年。

（2）基本范围：将柴油机及其辅助系统、电机电器系统、走行制动系统各部件全面互换下车，按中修范围及工艺技术要求检修试验。

（3）基本程序：开工前一天22:00转非，进入检修台位，机车在台位各工序完毕后，启机整备，上水阻台进行水阻试验，水阻完毕后整备试运，交车、喷漆、整备，上线第一趟由检修车间电工跟车添乘。

（4）停时要求：DF4A、B、D、DF5型机车中修为7天，中修现车修为12天；DF11型机车为10天，中修现车修为15天。（均不含喷漆时间）。

2.1.3参加修程车间及有关人员职责分工

（1）检修车间负责进车前的放油、放砂工作，其它车间不再参与此项工作，中修、专修工区各班组负责对柴油机及其辅助系统、电机电器系统、走行制动系统的备品检修及上车组装、水阻、试运、交车、油漆等检修任务，并负责修程内的机车油润保养工作。交车工长负责整个中修过程的作业协调及与整备地勤接车人员的联系工作。整个生产组织及与其它部门、车间的协调工作，由车间生产副主任及检修生产调度室负责。

（2）整备车间地勤组接车人员参与机车验交并进行接车，交车后组织保洁人员按标准要求擦车，以备喷漆。

（3）监控车间负责走行部及牵引、主发电机各轴承检测，对监控器进行检修，并负责各配件的探伤。

（4）技术科负责对备品及车上部件检修的工艺作业指导，解决中修过程中遇到的技术问题。

（5）局驻段验收室负责各备品检修、车上组装、水阻、试运各工序验收及整体交车验收。

2.1.4简单效益情况

截止到2010年12月初，我段共配属内燃机车DF1144台、DF4D49台,合计93台，仅自2007年初-2010年底：

DF11型机车共走行11343194+10668672+11069058+11454134＝44535058（公里），DF4D型机车四年共走行9927294+11417719+12948991+

13227502＝47521506（公里），合计9205.6564万公里；四年来平均每台车走行：9205.6564万公里÷93台＝98.99万公里/台；保守的讲按原二中一大则每台车进2次中修，按一中一大则每台车进1次中修，这样每台车少做1台中修，仅自2007年初-2010年底共少做中修至少93台车，相当于减少了我段一年半的中修检修任务。减去因一中一大扩大换件引起的资金消耗，折合后按每台中修平均单价30万元计算，四年共节支：93×30＝2790万元，按每台车停时16天（含喷漆时间）计算，共节约检修停时台日：93×16＝1480（台.日），同时也减少大量的人力、物力消耗，大大提高了机车的运用效率。

2.2原机车小辅修状况分析

多年来，我段对机车小辅修一直采用“定期检查，计划修理”的机车维修模式，机车从新造出厂或中修后，不管机车运用状态如何，机车各部件可使用寿命周期长短，定期必须检查与修理，即以固定的机车走行公里为周期对机车进行小辅修。在职责分工上，运用车间负责“机统-28”提票、机车油润和清洁保养及保养评定工作，检修、监控车间负责机车的检查修理，验收室负责机车验交工作。在生产组织上，采用专业化集中修和包修制相结合的生产组织结构。随着近几年的铁路发展，机车设备、监测水平、配件质量的不断提高，原“计划修”的小辅修凸现出了诸多弊端，主要表现在以下几个方面：

2.2.1机车修理周期短，在修时间长，机车频繁进修程，造成机车维修成本居高不下，同时也降低了机车运用率。

2.2.2检修针对性差，容易造成机车“失修”。同一车型机车相同部件在不同的运用条件下，会出现不同的故障特点，原“计划修”修制忽略了这一特点，而随着新工艺、新材料的应用，多数配件使用寿命延长，再按部就班地沿用传统的计划预防修方式，已不适应机车部件的寿命周期规律和机车质量的变化规律。

2.2.3检修范围不合理，容易出现“过剩修”。运用机车某一配件的状态好坏，无法透视出机车整体质量状况，而局部质量问题亦不能通过某一现象及时地反映出来，解决以上问题的方法是扩大检修范围，因而在检修过程中必然造成不必要的人、材、物的浪费，出现“过剩修”，人力、物力和投入已不适应机车质量的变化规律，造成了不必要的修车成本支出。

3.对机车小辅修的改革探索与实践

自2005年以来，我段把机车修程修制改革作为重点工作，以克服“计划修”的弊端为目的，在优化机车小辅修改革方面进行了有益探索，先后实施了机车“状态修”和“分散修”修制。

3.1实施机车“状态修”的修制改革情况

2005年按照“保证质量，重点检查，项目细化，必须有用，减少投入，措施配套，确保提效”的修程修制改革思路，将DF11、DF4D型机车取消小辅修修制，改为“三级检查、状态修理”模式。

2007年，随着我段内燃机车检修及检测手段的不断完善，国产内燃机车工艺制造水平的不断提高，机车配件可靠性的不断巩固，我段以确保机车质量稳定为前提，以减少“过剩修”为目标，科学延长机车检修周期，合理压缩检修费用，逐步完善了“三级检查、状态修理”的模式，进一步深化了对小辅修的修程修制改革。

2009年配合我段机车轮乘制改革，将原先的“一、二、三”级状态修模式调整为“一、二、三、四”修模式（一级修即机车出入库检查、二级修相当于机车中检、三级修相当于机车辅修、四级修相当于机车小修），对机车状态修制进行了进一步的细化，重新界定了运用、检修等车间的职责，将原运用车间地勤检车职能移交检修车间，结合我段新定编启动，将机车保养工作逐步分解到检修、整备车间，并将机车乘务员的自检自修范围逐步压缩，减少了乘务员的作业时间。在这种检修模式下，我们在机车质量控制上、检修成本节支上取得了一定的成效。

3.2对小辅修机车实施“分散修”的探索

在对前期机车小辅修改革实践进行总结、分析、查找不足的基础上，2009年底，我段按照“用修分离、养修一体，修检分离、检验合一”的检修工作思路，积极探索、大胆实践，合理调整生产组织结构，对机车小辅修范围进行合理分解，利用库停时间完成机车辅修工作，依托先进的机车检测设备，提升对机车主要部件的质量检测水平，研究制订了《机车“分散修”实施办法》，杜绝机车“失修”，避免“过剩修”，降低检修成本，提高机车检修质量与运用效率，为机车运用安全提供可靠保障。

3.2.1基本原则

（1）坚持“有利于减少工作环节，有利于发挥职能作用，有利于明确岗位职责，有利于机车检修生产”的原则，重新界定、理顺各车间、部门在机车检修生产和质量控制过程中的职责。

（2）坚持抓住机车出入库检查把关的关键，形成闭环管理，消除质量控制结合部的管理漏洞，实现机车质量有序可控。

（3）坚持全段围歼机破态势不弱化的态势，合力攻坚，全面提高机车质量。

（4）坚持检修标准、范围及验收范围与“分散修”修制相适应的原则，适当调整机车各级修程检修范围和验收标准。

3.2.2修程修制

对我段配属的DF4D、DF11型轮乘机车实施“一、二、三、四”级分散修模式，其修程依次为“一级修”、“二级修”、“三级修”和“四级修”，并在对其检修范围进行调整的基础上，全部根据机车走行公里或质量状态实施“分散修”运作,最大限度地减少机车检修停时,提高机车运用效率。

（1）一级修即机车出入库检查修理。机车每次入库，乘务员提报机车途中故障信息，机车入库到达上油台位，填写好“机车质量信息反馈表”交整备车间，整备车间地勤检车司机立即上车按《轮乘制机车一级修检查范围》检查机车，提报“机统-6”票，检修、监控车间组织人员上车修理，施修后由地勤检车司机负责对施修情况进行验收。同时，地勤油润副司机对机车进行油润保养状况进行检查并给油保养，地勤清洁监督员对保洁公司的清洁保养工作质量进行监督、验交。出现影响日班计划交路的故障机车，由行修组与运用车间调度室联系机车转入临修。

（2）二级修检修周期为1.5～2万公里，由检修车间随时掌握机车走行公里，按照机车运用计划，组织人员按《轮乘制机车二级修检查范围》的内容和技术要求检车并修理。主要是针对机车走行部及牵引电机相关部分的彻底检查，机车验交由检修车间组织专人验交。整备车间地勤油润副司机负责机车的油润保养工作，地勤清洁监督员负责保洁公司擦车质量的把关。

（3）三级修检查周期为3～3.5万公里，原则上要求“三级修”充分利用运用机车在库内白天停留时间进行合理整备，不能影响当日18：00后的运用交路，不纳入检修停时。对机车进行全面检查、保养清扫，做故障诊断、按状态修理，将柴油机辅助部位必换、必检的程序如更换燃油粗滤器滤芯、“三盖”打盖检查、电机吹扫等纳入本修程，大修程程序调整到四级修。机车进修程前1-2趟，整备车间负责安排专人添乘机车，提报“机统－28”质量信息；乘务员提报机车途中故障信息，机车入库到达上油台位，填写好“机车质量信息反馈表”交整备车间。整备车间与运用车间对机车附属件和轮乘工具箱铅封状态进行确认、交接。整备车间按计划组织当日三级修机车及时进入检修台位，并做好机车防溜工作，注意机车不能联挂。检修、监控车间及时组织有关检修人员上车，按相应的检修范围全面检查施修，并结合“机统－28”、早复检提报的活件及自检活件开展施修工作，机车的油润保养和电机、蓄电池及冷却单节等的吹扫工作由检修车间负责。验收员验交完毕后，由包修工长会同整备接车人员到运用车间机车调度室办理交车手续。

（4）四级修检修周期为6～6.5万公里。对机车进行全面检查，小范围（关键部件）解体检修，有针对性地恢复机车运行性能，将涉及充电、探伤、轴承顶轮检测、全面油润清洁保养及换滑油等特殊程序纳入本修程全面检查施修，检修停时24小时，技术科专业人员参与早复检。整备车间同运用车间乘务员办理机车附属配件及轮乘工具箱铅封状态交接后，将机车调到指定检修台位；在进修程前1-2趟，整备车间负责安排专人添乘机车，提报“机统－28”质量信息；检修、监控车间组织有关班组人员及时进行“机统－28”、早复检提报的活件及自检出的活件的施修工作，修程中机车油润保养工作由检修车间负责。经验收员、整备接车人员及包修组工长全面验收合格后，三方在机车验交单上签字，包修组工长到运用车间机车调度室办理交车手续。

3.2.3配套措施

（1）调整优化生产组织方式

一是检修车间重新组建行修组，施行四班制，隶属检修车间包修工区管理。工长任用以竞聘的方式选出，每班职工的确定实行了工长与职工之间的双向选择，优化了人员结构。

二是成立整备车间地勤机车检查组，面向运用车间选拔检车司机，将原整备场拿车人员合并管理，实行四班制，每班设置两名油润副司机，负责运用机车的油润保养工作。

三是成立整备车间日勤接车组，主要负责大中修、三级修和四级修及临修机车的接车工作，“机统－28”活件的提报和台帐管理、统计、分析和“机统－6”活件统计、分析工作。

四是将运用车间保养管理职能移交整备车间，负责各级修程的油润保养管理工作。

（2）修订相关的标准、办法

为了保证“分散修”方案的落实，制订完善了机车“分散修”的检查范围，制订了与修程相对应的“四按三化”记名检修记录，制订了各级修程相应的验收范围及标准。检修车间按照新修制的要求及检修范围，制订了“分散修”作业网络图。段财务科、劳人科、计统科根据新修程修制的变化，对涉及段内工资分配、成本计划调整等方面的有关办法进行相应修改。

同时，组织制定了《轮乘制机车出入库质量控制办法》，规定了乘务员提报途中动态质量信息的要求，明确了地勤检车司机的管理规定；制订了《整备车间检车司机机车作业程序及考核办法》、《轮乘机车乘务员自检自修范围》，重新修订了《机车质量应急处理预案》、《机统-6管理细则》、《机统-28管理细则》等办法。

3.2.4新修程修制的主要特点

（1）按照“分散修”的要求，重新确定了机车主要部件的检修周期，合理分解了原小辅修的检修范围，给部分机车部件以较为准确的维修周期定位，较好地解决了部分配件“过剩修”和“失修”的现象。

（2）在保证机车质量的同时，合理延长机车及部件修理周期。其中“三级修”较原辅修延长0.5万公里，同时原则上要求“三级修”充分利用运用机车在库内停留时间进行合理整备，不纳入检修停时，合理进行状态修检查，将大修程项点纳入“四级修”，同时“四级修”较原小修延长近1万公里,大大减少了机车检修停时，提高了机车的运用率。

（3）重新调整了部分工作职能。将机车保养管理职能全部移交整备车间，区分不同修程，划分机车油润保养职责，“一、二级修”的机车油润保养工作由整备车间负责，“三、四级修”的机车油润保养工作由检修车间负责；将机车入库检查提票、验交职能移交整备车间。

（4）按照双向选择运行机制的要求，优化了部分班组人员的结构，使职工的业务素质更能适应新修制的运作。

（5）充分利用机车在运用和检修生产中的监控和检测手段，加大了对个别关键部件的监测力度，关键就是根据机车配件的寿命周期，合理确定其维修的最佳时机，突出状态修。借鉴北京内燃段等机务段在轴承检测、电器检测、增压器检测等方面有较成熟的检测手段和设备，尤其利用增压器工作状态检测仪对增压器增加检测频次（每次三、四级修前提前检测），利用轴温报警装置加强了对走行部及电机轴承的监测分析力度，加强了对电器及线路易发故障部位的检查，有效地配合了“分散修”工作的开展。

3.3实行机车“分散修”的效果

新修程修制方案自2010年1月1日正式实施，在我段配属的DF11和DF4D型机车中进行运作，全部按“一、二、三、四级修”进入修程， 运行一年多来日趋完善，新修程修制运作良好，对提高机车运用率、降低机车检修费用和运用成本，提高机车工作可靠性、经济性和降低机车机破、临修率均具有十分重要意义，其潜在的效益已经初步显现出来。

3.3.1机车质量趋于稳定

进一步理顺了生产组织和职责，实现了检、修分离，使工作者的职责更加专一和明确，提高了工作者专业化业务素质，机车检修的针对性有所加强，入库检车及修程质量明显提高，较好地解决了“失修”和“过剩修”问题，使机车质量渐趋到有序可控的局面。

3.3.2机车运用率得到提高

通过实施机车“分散修”，机车进修程的走行公里延长，与原小辅修比较，同期进车台数减少，机车总停时下降。2009年机车小辅修台数872台，总停时为20412.9小时，2006年机车小辅修台数526台，总停时为13276.5小时,小辅修检修停时下降35％，2005年辅修台日364.7天、2010年79.1天，压缩了285.6天；其中，DF11和DF4D型机车小辅修2009年734台、2010年367台，下降50％。机车运用率得到大大提高。

3.3.3提高了劳动效率

在检修人员未发生变化的情况下，通过新修程修制的运作提高了检修人员劳动生产效率。四级修台车综合工时455小时，三级修台车综合工时410小时。以8月份为例，全月共完成72台三、四级修，机车检修工时完成31050小时，劳动效率在115％左右，比原修制提高了8%左右。

3.3.4检修成本管理得到加强

年初，结合小辅修修程修制改革的推行，段加强对小辅修修车成本的关注，细化了预算管理项点，将检修成本费用分解到车间、工区，将成本预算进一步落实到班组、责任人；同时在监测水平提高的情况下，加大了对技改、加装项目的控制，减少了不必要的费用支出；车间在加大修旧利费的同时，加强对职工技能培训，减少了不必要返工修造成的成本二次支出。

4.中修和小辅修修制改革需要配套完善和解决的问题

4.1由于我段DF4D、DF11机车实行“一中一大”的方案，机车运行周期在45-50万公里，而厂方在某些配件的保修期仍然延续老的修制修程，保证期为原先的一个中修期（30万公里），这样配件质量无法保证一个中修期内质量不发生问题，影响了机车质量的稳定，同时，出现质量问题向厂方索赔的难度加大。因此建议厂方将中修质量保证期延长到45－50万公里。

4.2由于个别机车配件（活塞销）无使用寿命期限，机车中修时只能根据其质量状态决定是否予以更换，考虑到检修成本，在每次机车中修时不能全部予以更换。建议路局向厂方反馈信息，将所有影响机车质量的配件明确使用期限，或者由路局根据各段机车实际检修情况，制订此类配件的使用期限，便于我们进行质量控制。

4.3目前我们的检测手段还不能达到提前诊断某些关键部件质量状态的水平，一些突发性的质量问题无法提前发现并予以消除，完善质量信息系统和开发利用机车状态检测技术，是机务系统下一步围绕修制改革的主攻目标，在确保资金支持的基础上，加快质量信息化进程，加大力度引进、开发检测技术。

4.4近几年，各机务段在机车修程修制改革方面不同程度地进行了摸索，模式较多，而且个别机务段还走了不少弯路，建议路局在此次调研的基础上，能够在全局统一机车修程修制改革模式，制订出较为成熟的改革方案，便于基层单位执行。

4.5配套制度的及时完善是保证机车“分散修”顺利推行的基础。我们在制订修程修制改革方案时，往往侧重于总体框架和工作。

5.结束语

机车小辅修“分散修”改革已在我段初步形成框架，并进行了有效地运作。我们深刻认识到实施修程修制改革是一项艰巨而复杂的系统工程，目前我段实施的小辅修“分散修”改革还处在初级的探索阶段，还有许多亟待完善解决的问题，我们将按照部局有关修制改革的要求，不断进行探索，逐步完善小辅修“分散修”模式，真正探索出一条成功的小辅修修程修制改革之路。

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