关于扩大鹤大铁路运能若干问题的思考

摘要：鹤大铁路自2005年开通以来，经过多年培育期，运输市场日益成熟，客户运输需求达到700万吨/年，但受铁路自然条件和先天投入不足等客观因素的制约，目前运力仅能完成运输需求的30%左右。为了有效缓解运输需求和运力不足的矛盾，运输企业、运输客户、国铁应采取有效技术措施，扩大鹤大铁路运能，增加运输量，创造更好的经济效益和社会效益，服务地方经济的发展。

关键词：扩大；铁路运能；思考

中图分类号：F27 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0036-02

前言

鹤大铁路是一条专用铁路，1985年8月立项，1989年12月开始施工，2005年9月试运营。因建设周期长，经济体制的转变，运输市场的变化，建设资金落实不到位等原因，铁路产权几易其主，最终由鹤壁煤业公司买断，交由旗下铁路运输处经营。线路全长26.93公里，其中正线18.59公里，站线8.34公里。北起鹿楼乡故县村与鹤煤公司八矿专用线3#桥南端接轨，南至鹤壁站，与京广线接轨，设鹿楼站、十矿站、庞村站、鹤壁交接站四个车站。主要承担鹤壁煤业公司八矿、十矿煤炭运输及鹤壁万和发电有限责任公司（两台200MW机组）、同力发电有限责任公司（两台300MW机组）、丰鹤发电有限责任公司（两台600MW机组）和鹤煤公司热电厂（2×135MW）的部分燃煤供应。随着以上四个电厂的先后投产发电，目前年累计燃煤需求已达到700万吨。但受专用铁路线路品质差、道口多、沉区多、个别地段坡度大等自然条件和鹤壁车站股道不够用、电厂卸车能力差等客观因素条件的限制，鹤大铁路2008年运量仅为130万吨，2009年、2010年运量稳定在200万吨左右，仍不足多方用户运输需求的30%。而2010年河南煤化60万吨甲醇项目投产后，每年200万吨的原料及成品运输也将利用该段专用铁路，届时运输需求和运力不足的矛盾将更加突出。面对运输需求和运力不足的矛盾，运输企业、运输客户、国铁内应积极主动采取有效技术措施，扩大鹤大铁路运能，增加运输量，创造更好的经济效益和社会效益，服务地方经济的发展。

一、优化运输方案，压缩货车停时，实现整个运输组织高效、畅通、紧凑

承担鹤大铁路运输任务的主体单位是鹤煤公司铁路运输处（以下简称地铁），地铁现有动力机车两台：即DF4DD和DF12内燃机车，最大功率分别为317.7 kN和358 kN。

交接模式：鹤壁站交接场现有交接股道三条，即8、10、12道，股道有效长均为1 050M。外来煤整列进入鹤壁站交接场，国铁和地铁在交接场内办理货物运输交接和车辆技术交接。

运输方案：鹤大铁路自2005年开始试运营，经历了整批牵出鹤壁站，整批回送、分批牵出，整批回送等多种运输方案。郑州铁路局、地铁、电厂多方也在实践中不断探索，经过共同努力，改进为现在的分批取送，分批回送的运输模式，效果明显。具体作法是地铁一台机车进入鹤壁站交接场牵引第一批重车开往电厂站后，若庞村站至鹤壁站区间空闲时，另外一台机车进入交接场牵引第二批车，依次类推，完成全部作业。最初运输，整列停时长达30多个小时，现在每列停时平均控制在15个小时左右，但是距铁路局核定的标准还有一定的差距，其间压缩空间很大。因此，在运输组织过程中地铁、国铁、电厂三方应本着求同存异、互惠双赢、相互支持的原则在业务交往、技术交接和合同签署等方面加强协调沟通，有的放矢地制定切实可行的整改措施，优化运输组织方案，实现运输效率最大化。

二、增加投入，改善线路品质及运输设备，提高运输效率

鹤大铁路始建于1989年，项目概算由于工程建设周期长，原材料大幅度上涨，由最初的2 502万元追加到近9 000万元，仍缺口很大。为节约资金，许多铁路材料、配件、设备使用的都是国铁淘汰的产品。因先天性投入不足，致使全线路设备陈旧老化，钢轨到限。轻伤超限钢轨数量已达到近30%；混凝土轨枕裂缝、挡肩破损数量近20%……。沿线信号设备状况参差不齐，庞村站、十矿站和鹿楼站目前分别采用的是6502电气集中、微机联锁、手摇转辙机，卸车站（电厂站）目前仍采用原始的人工扳道……受以上较差的线路品质、落后的信号设备以及沿线地理环境等因素的制约，机车区间运行平均速度较低，站内调车作业效率也不高。从鹤壁站至电厂站不到30公里的线路，走行时分需要60分钟；站内调车作业平均每勾需要8分钟。地铁应从以下几个方面更新、改造，从而达到压缩区间走行时分，提高调车效率的目的。

1.争取资金。地铁要坚决贯彻“以路养路”的护路、养路原则，多渠道争取资金，加大投入，分步更新、改造现有设备和线路，确保运输安全，提高运输效率。

2.更新沿线车站信号设备。随着鹤大铁路运量的增大，既有车站信号系统已无法适应目前运输形式的需要。最为明显的是鹿楼站作为鹤大铁路集配站，仍然采用手摇转辙机和人工扳道；卸车站（电厂站）全部为人工扳道，布置进路慢、调车作业速度低、且安全系数不高。因此，必须将现有信号设备统一更新为微机联锁，既能提高站内作业速度，又能提高现场作业人员和设备的安全系数。

3.合并非法道口，增加道口监控设备。鹤大铁路全线有人看守道口6个，无人看守道口30多个，部分道口位于沿线村庄内，民房和种植灌木紧邻道口，司乘人员瞭望极其困难，个别道口甚至需要停车确认后开行，严重影响运行速度。地铁应加强与当地政府、沿线村委协调，合并或撤销危及行车安全非法道口。今年10月份，地铁在处于庞村站至十矿站区间，瞭望困难的杨小屯村内道口安装试用道口监控系统，司机能够在司机室距道口800米，提前看到道口两侧100米范围内行人、车辆通过情况，从而避免停车或减速确认。试用期结束后，若设备性能稳定，能够达到解决瞭望困难的预期目的，可以全线推广使用。

三、增加一台动力机车，保证动力牵引设备充足，并发挥机车最大效能

地铁现有DF12和DF4DD调车机两台，分别购置于2005年和2007年。两台机车在状态良好，正常运用的情况下，能够确保完成200万吨/年的运输任务。随着运用年限和运量日益增加，机车必然逐步老化，临修次数也逐渐增多，而且为保证运用机车基本性能，必须按修程进行中检、小修、中修和大修。一旦遇到机车检修，如果到达两列及其以上煤列时，另一台机车不能及时取送，必然打乱运输组织计划。因此，地铁至少应再配置一台动力机车，并经济合理的组织行车，解决因牵引不及时，而造成鹤壁站交接场堵塞的问题。

四、增加鹤壁站交接场股道，彻底解决车辆集中到达，股道不够，堵塞交接场的问题

鹤壁站交接场现有股道三条，即8、10、12道，其中10、12道为交接线，8道为机车走行线。由于到达煤列不均衡，经常集中到达，且鹤壁站无固定机车，不能及时将到达交接场的空车排出交接场，使交接场长时间满线、堵塞。造成重车无法进入，空车无法交出。不但影响了运输总量，而且降低了国铁车辆周转率，也给地铁带来了高额货车使用费。为缓解交接场压力，解决交接场堵塞问题，可采取措施：在12道西侧增铺一股道或将现有14道延长1 000米，使其有效股道长度达到可以容纳不少于60个车，并纳入交接场管理。增加一条交接线后，能够满足每天接卸不超过4列煤列的运输需求，随着运量的增加，如果运量突破300万吨/年，鹤壁站的主管车务段会根据运量变化情况，配备固定调车机，届时空车不能及时排出交接场的问题也会迎刃而解，进一步促进交接场的吞吐量。

五、改造区间部分地段限制坡道，使其具备整列从鹤壁站牵出运行到鹿楼车站的运输能力

交接场到达煤列一般为50~60车之间，目前鹤大铁路分批运输的一个主要原因是受沿线区段限制坡道的制约。重车方向的最大限制坡道在庞村站—十矿站区间，为15.5%，以DF12内燃机车计算，牵引最大重量仅为1 800吨，即20个重车，遇天气不良还需减吨运行。解决牵引定吨小的最佳方法就是改造运行区间的限制坡道。经过计算，如果要满足整列牵出鹤壁站运行至鹿楼站的能力，须将全线限制坡道调整至4%以下。

六、改造电厂卸煤沟，增加卸车位，减少对货位次数，实现卸车效率最大化

在鹤大铁路运输中，卸煤时间是影响运输效率，制约运输总量的主要因素。鹤大铁路运输模式是分批运输，每批一般为17~22个车，运到电厂站后，都需在卸煤沟上进行二次对位，降低了卸车效率。如果能够一次对位，能够压缩近一半的卸车时间。

1.鹤壁万和（同力）发电有限责任公司改造措施。鹤壁万和发电有限责任公司和同力发电有限责任公司仓内卸车线虽同在6、7股道上，能容纳20多个车，但两仓未打通，中间有20米不在仓口上，不能实现一次对位完成全批卸车。改造措施：鹤壁万和发电有限责任公司和同力发电有限责任公司同属河南省投资公司，两家电厂目前独立经营，单独核算，但共用一个储煤场，都是小发电机组，长远考虑合并重组只是时间问题。若合并重组后，两仓打通即可成为现实，届时每批车不用二次对位，能够将卸车时间压缩至2.5小时以内。

2.鹤壁万和（同力）发电有限责任公司改造措施。鹤壁丰鹤发电有限责任公司改造措施仓内卸车线在一股道上，有10个卸车位。改造措施：将煤1线卸煤勾向北延长300米，改造成可容纳22个车位的卸车煤勾。这样，目前安装的3台螺旋卸煤机就可同时使用，加快卸煤速度。

上述问题若能落实，即可成倍提高地铁运能，达到社会效益和经济效益最佳统一。

参考文献：

[1]铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2007：4.

[2]行车组织规则[M].北京：中国铁道出版社，2007：4.

[3]郑州铁路局新乡车务段，鹤煤公司铁路运输处.运输协议[Z]，2011.[责任编辑 吴高君]

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