珠江水运发展调研纪实

今年4月，国家总理李克强在长江考察时提出了依托长江黄金水道打造长江经济带的重要指示，将内河水运发展上升到了新的战略高度。珠江作为我国南方的第二大江，连接着东西部滇黔桂粤四省区以及港澳地区，是我国除长江之外又一条重要的黄金水道。作为一种绿色低碳环保而又古老的交通运输方式，当前珠江内河水运正面临着怎样的发展现状和机遇挑战呢？

近日，交通运输部珠江航务管理局联合广东省政协人口资源环境委员会，组织政协委员以及专家10余人，从广州启程来到云南，沿着曲靖珠江源顺流而下，深入兴义、百色、南宁、贵港、梧州、云浮、肇庆等滇黔桂粤4省区9个市州，详细考察了沿岸港口、码头、枢纽、船闸、企业发展以及沿江经济带建设情况，把脉珠江水运未来发展。

问症珠江：“水资源综合利用”还有多远？

“珠江源，水长长/我的小船去远航/风送小船追波浪/波浪问我去何方/先下南盘江/再过红水河哟/顺风顺水/顺水到珠江/……/轻轻飘过广州城/再到澳门和香港/告别珠江口/大海奏乐章哟/乘风破浪出南洋/欧/我的小船去远航”。这是一首充满云南地域风情的民歌，听后让人倍感亲切。然而，就在随后的调研中，却发现它讲述的是一个往昔的故事。

珠江从其源头马雄山出发后，一分为三，其中南盘江和北盘江属于珠江水系，另一分支牛栏江则属于长江水系。南北盘江在贵州蔗香会合后，便形成了红水河，这也是规划中的西南水运出海的中线通道。1975年，红水河上的第一座水电站大化水电站动工建设，珠江上游红水河长达30多年的断航史从此拉开序幕。直到今年5月，在多方的共同努力下，红水河广西“东兰—来宾” 段方才实现了区间复航。而贵州的船只依然被龙滩电站的大坝紧锁在上游，500吨以上的大船也被岩滩水电站的250吨级升船机拒之门外。

对此，贵州省水运管理部门和港航企业的负责人十分愤慨。据贵州省交通运输厅副厅长韩剑波介绍，“尽管贵州山多地少，但为了支持龙滩水电站建设蓄水的需要，贵州群众毫不犹豫地将大片肥沃的河滩低谷田地奉献了出来。现在，贵州要发展水运，下游枢纽不能只顾着发电而把人家求生存的路给堵住吧？”

黔西南州白层港经济区负责人介绍，“贵州煤炭等矿产资源十分丰富，仅黔西南州每年的煤炭产量便达到3000万吨以上，而下游的广东、广西两省正是贵州煤炭等矿产资源的主要销售地”，“由于受到公路、铁路的运能限制，每年至少有2000万吨的物资需要通过水路运输”。目前，黔西南州已建成四级航道266公里，拥有1000吨级货船9艘，年水路运输货运量达415万吨，但由于受到龙滩大坝碍航影响，贵州的货物在龙滩前便必须靠岸，被迫采取翻坝运输的方式通行。这不仅严重影响了运输效率，而且增加了企业的成本！

对于这种兴水一利而废弃其余的做法，此次参与调研的政协委员们予以了质疑。考察团顾问、广东省政协党组成员覃卫东更是一针见血地指出，“水资源要实现综合利用，国有企业要承担起其应尽的社会责任。”

然而，当抵达珠江上游的另一个支流右江的时候，委员们不得不再次为“水资源综合利用”这个问题而感叹。

右江是云南东部和广西西部通往珠三角的唯一水运通道，也是西南水运出海南线通道，自古以来就是云南等地出省运输通道。2006年，国家西部大开发的标志性工程——百色水利枢纽首台机组并网发电，但其通航设施未能同步建设。尽管右江百色水利枢纽的建设从根本上改善了上游航道通航条件，但是由于没有过船通航设施，云南的船下不来，广西的船上去，投资上亿元建设的云南富宁港被迫闲置。而据水利部珠江水利委员会主任岳中明介绍，“由于工程建设成本的上涨，百色水利枢纽通航设施的建设成本将是一个惊人的数字，远远超过了当年的预算！”因此，如何筹集这一大笔建设资金，已经成为打通右江水运通道的又一道坎。

《中华人民共和国水法》明确规定，水资源要实行综合利用。但是无论是在水电站建设过程，还是在枢纽船闸等运营过程中，航运的利益常常难以得到重视。广西自治区交通运输厅负责同志指出，“部分枢纽在调水发电过程中，未能合理兼顾航运，常常夜晚加大调水发电、白天减少或停止下泄流量，从而造成白天通航繁忙期间枢纽下泄流量不能满足设计通航水位要求，甚至产生船舶搁浅事故的危险”。

贵州省交通运输厅副厅长韩剑波更是坦言，“只有建立协调机制，加强上游航运部门与下游水电管理部门、企业的沟通协调，科学研究，合理确定上游蓄水水位以及汛期下泄水量等，才能尽可能最大化地发挥水资源的综合效益，避免问题的发生”。

黄金水道：广西经验值得借鉴！

西江，作为珠江水系的主要干流，贯穿广西，东连粤港澳，西接滇黔两省，是我国内河水运规划“两横一纵两网”主骨架中的“一横”。近年来，广西在建设西江亿吨黄金水道方面取得了较大的成绩。5月16日，考察团一行来到广西南宁，与广西自治区交通运输厅负责同志就广西西江黄金水道建设情况进行交流。

据悉，2008年以来，按照“打造西江亿吨黄金水道，促进区域经济协调发展”的决策部署，广西自治区累计完成投资220亿元（相当于1949-2008年59年间广西内河水运投资总量的4倍左右），重点推进“枢纽及船闸、航道、港口和物流、运力优化、支持保障系统”等五大工程建设。截至2013年底，广西西江航运干线主力船型吨位均超过1000吨，西江航运干线广西南宁牛湾以下全面升级为2000吨级航道，2000吨级船舶可从南宁、贵港直航粤港澳，内河港口货物吞吐量和内河货运量分别达到1.07亿吨、1.61亿吨，基本实现了西江亿吨黄金水道的建设目标。

对广西自治区在近年来建设西江黄金水道方面取得杰出成绩，考察团一致称赞，并对“广西经验”产生了浓厚的兴趣。广西自治区黄金水道建设领导小组办公室副主任、自治区交通运输厅副厅长周一农也道出了黄金水道建设热潮背后的秘诀。

一是成立了高层次、高规格的西江黄金水道建设领导小组，广西自治区党委书记和自治区主席亲自担任组长，统筹协调、研究解决黄金水道建设过程中遇到的重难点问题。

二是加强上下游省区的合作。早在2008年，广西自治区便与广东省签订了《共同加快建设西江黄金水道协议》，提出了共同推进西江干线贵港至肇庆二级航道建设的任务。

三是新组建了广西西江开发投资集团有限公司，作为开发运作西江黄金水道项目建设投融资主体，并承担航道、船闸等公益类项目的建设任务。

四是配套一系列政策。研究制定支持西江黄金水道建设发展的一系列财税、土地、投资、金融等优惠政策，并组织修订了《广西壮族自治区船闸管理办法》，为拓宽筹资渠道，征收船闸过闸费奠定了基础。

五是充分发挥政协委员的作用。积极发挥政协参政议政职能和政协的平台作用，积极为西江黄金水道建设和珠江-西江经济带发展上升成为国家战略鼓与呼。

在多方面的共同努力推动下，制约广西水运发展的一些关键性问题得到了有效解决，如被称作西江航运干线上的咽喉的长洲水利枢纽的三、四线船闸建设便是其中之一。

长洲水利枢纽，位于广西的东大门梧州市外的长洲岛上。它是西江船舶上下两广的必经之路。由于近年西江水路运输货物量急剧增多，加之当初船闸设计时的估计不足，长洲水利枢纽船闸货物通过量早已超过了设计的3920万吨，并在2013年达到了创纪录的6000余万吨。据梧州当地人介绍，每到枯水期，“堵船”便成为梧州城长洲外的一道“独特的风景”。

由于船闸建设的成本较高且属于公益属性，枢纽业主投资建设的积极性不高，且社会资金也不愿意参与，于是作为国企的广西西江开发投资集团挺身而出，承担起了长洲水利枢纽三、四线船闸项目的建设任务。在长洲水利枢纽三、四线船闸施工建设现场，指挥部负责人告诉我们，“三、四线船闸项目建设所需资金，除交通运输部和自治区补助部分资金外，其余部分大部分由西江集团自行承担”。尽管对于西江集团来说，工程建设及后期运营方面的压力较大，但是一旦三、四线船闸投入运行后，连同一、二线船闸，长洲水利枢纽总的年单向通过能力将达到1.235亿吨，届时，西江黄金水道水路运输的规模优势和社会效益将得到极大地显现。

珠江水运：未来无限可能！

2014年，就在长江经济带建设正式浮出水面之际，位于广西梧州和广东肇庆交界处的“粤桂合作特别试验区”，作为我国唯一一个横跨东西部省际流域合作发展的经济区，正依托珠江黄金水道，在探索跨省区流域经济发展新模式方面迈出了坚实的一步。

在梧州，我们实地参观了位于粤桂两省交界处的粤桂合作特别试验区。该试验区规划范围140平方公里，梧州、肇庆两市各70平方公里。据现场试验区管理委员会负责人介绍，“作为珠江-西江经济带发展的重要组成部分，粤桂合作特别试验区起步区由梧州、肇庆两市在两省交界处沿西江两岸各划出5平方公里土地组成”。试验区将积极探索跨区域合作与开发管理的新机制、新模式，采用“两省区领导、市为主体、独立运营”，“统一规划、合作共建、利益共享”，“政策叠加、择优适用、先行先试”的合作机制与市场化运作、合力发展的开发模式。

而根据不久前由粤桂两省正式批复实施的《粤桂合作特别试验区总体发展规划》，未来试验区将以黄金水道为依托，大力发展战略性新兴产业、先进制造业、传统资源型产业、物流及生产性服务产业、旅游养生及文化创意产业和现代农业产业6大产业。截至目前，试验区内已有神冠控股、甜蜜家蜂蜜制品公司、梧州松脂集团等38家企业入驻。2013年，试验区规模以上企业实现工业总产值94亿元。

其实，不仅是梧州、肇庆在依托黄金水道打造珠江—西江经济带新增长极，还有广东的云浮，广西的南宁、贵港，云南的文山州，贵州的黔西南州、黔南州等沿江各地都在依托黄金水道，加快临港经济发展，共同给力珠江-西江经济带发展。在不久的将来，珠江-西江黄金水道的两岸将会有更多的产业再此布局、聚集，水运在密切区域联系，促进区域经济合作方面发挥更大的作用。

“贵港贵港，贵在有港”。贵港市一座作为因水而生的城市，正在借助水运而加速发展。在华润水泥（贵港）有限公司参观的时候，公司负责人介绍说，“当初决定将公司设立在贵港的时候，就是考虑到它在水路运输方面的独特优势。”而在现场，我们也看到生产好的水泥，正通过传送带，直接从厂房运送到停在岸边专用码头旁的散货船中。而船舶在装载完毕后，便可以迅速起航，前往珠三角等消费地。而据了解，广西西江水运成本比公路铁路低廉很多，每吨货物的运输成本仅为铁路的1/6、公路的1/28，综合效益十分明显。

肇庆作为全国28个重要内河港口之一和珠江水系3000吨级海轮航道的起点，也正依托着珠江黄金水道加快自身的产业布局，着力打造江海联运、多式联运无缝接驳平台，努力构建珠三角地区连接大西南的枢纽门户城市。目前，肇庆已建成肇庆新港一期工程（2个5000吨级江海直航码头）、肇庆三榕港二期工程（2个2000吨级码头）和封开华润水泥配套码头一、二期工程。2013年，规模以上港口完成货物吞吐量达2954.17万吨，集装箱70万标箱。

随着珠江—西江经济带建设的不断深入，沿江各地经济发展所带来的对内河水运的需求将迅猛增加，这也使得调研过程中，各省区均对加快珠江水运发展表现出了迫切的愿望，合理解决制约珠江水运发展的瓶颈问题，推动珠江黄金水道建设步入快车道已成为共识。

当前，在珠江上游龙滩、百色水利枢纽碍航的问题已经是由来已久，中游长洲水利枢纽等船闸扩容问题正在逐步解决，西江航运干线提升通航等级、实施3000吨级航道建设的问题已经提上议事日程，然而，按照建设现代综合交通运输体系的要求，沿江综合运输通道课题的研究还有待加强，一些地市港口码头建好后，临港经济区的综合交通配套还相对滞后，港口腹地十分有限，临港经济发展的优势没有得到很好地体现。与此同时，由于港口与临港产业联动发展不充分，各地沿江产业园规模相对较小，产业集聚效应还不明显，港口功能还没有得到充分发挥，等等。这些问题与因素仍然是制约珠江—西江经济带发展的重要瓶颈。

针对这些问题，肇庆市政协主席张成文在调研中表示，“随着珠江—西江经济带规划的出台，如何制定一个涵盖珠江水系上下游的统一的综合交通运输规划十分重要”。

云浮市政协主席黄达辉则提出，“加快水运发展，首先要解决认识的问题，要切实把水运发展摆在重要位置；其次，要积极通过国家层面予以推动，由国家统一规划，明确政策，理清权责，协调解决各方面的利益关系。

覃卫东指出，“发展水运符合党中央关于加快生态文明建设、实施可持续发展的要求。珠江上游省份对发展水运的呼声很高，而如何将珠江水资源优势转化成为经济优势，需要各方的共同努力。广东是一个水资源丰富、水运条件得天独厚的省份，加快内河水运发展，通过水路运输将粤东西北经济欠发达地区与珠三角经济发达地区联系起来，将广东与沿江各省区联系起来，这对加快转型升级，促进区域经济协调发展具有十分有益的推动作用。”

诚然，珠江黄金水道不是一省一区的珠江，也不是一部门一单位的珠江，其建设需要上下游省区齐心协力，各有关部门单位共同努力。因此，只有尽快建立一个跨省区、跨部门、跨行业的高层会商沟通协调机制，共同商讨推进珠江水运发展遇到重难点问题的解决，珠江黄金水道这条巨龙才能充分发挥出其巨大作用。也只有珠江黄金水道这条水上高速公路真正实现了上游通、中游畅、下游优、支流连，珠江—西江经济带的发展才会有更加坚实的基础支撑。

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