全面构建科学监控体系,打造安全优质供电网络

摘 要：文章介绍了太原铁路局供电检测监测体系的建设情况，重点讲解了太原局供电检测监测特色做法，包括完善6C管理机构、健全规章制度体系、周期检测高效运用、综合分析系统管理、典型引领融入生产五个方面的典型做法，并分析了目前6C工作存在的不足，结合实际提出了进一步的改进措施。

关键词：构建；监控体系；安全；优质供电

随着电气化铁路的迅猛发展，供电专业传统的粗略巡检修方式已不能满足现有的重载、高速运输需求，如何实现精细、高效的供电管理系统，是我们近年来研究的目标，在总公司供电部指导下，太原铁路局全面推进供电“6C”检测监测体系建设，实现了对安全生产环节的有效控制，为运输生产提供稳定、高效、安全的供电网络。

1 太原局供电检测监测体系的现状

在总公司供电部的指导下，太原铁路局充分认识科技保安全的必要性，勤于学习、大胆实践，牢固树立信息化、网络化、数据化的发展理念，更加广泛地运用新方法、新工艺、新技术、新设备，配置了大量的6C装置等先进的技术装备和监控设施。

1.1 高速弓网综合检测监测装置1C

2010年配置路局接触网检测车，2011年3月上线运行，实现每季度一次对全局管内普速区段接触网动态检测。

1.2 接触网安全巡检装置2C

2013—2015年配置太原局三个供电段共配置2C装置10套，实现周一次对管内接触网的全线检测。

1.3 车载接触网运行状态检测装置3C

2010—2015年分别配置3C装置 92套，分别安装在太原、湖东电力、侯北机务段的46台电力机车上，确保全局电气化铁路的全覆盖。

1.4 接触网悬挂状态检测监测装置4C

2012年在路局接触网检测车上又安装了1套4C装置，2013年3月份开始运行，实现每季度一次对全局管内普速区段接触网动态检测。2015年在大秦线茶坞轨道作业车上安装4C装置1套，实现每月一次对大秦线接触网动态检测。

1.5 受电弓滑板监测装置5C

2013—2015年陆续配置5C装置14套，安装在车站咽喉、动车组出入库区域，以及局界处，用于监测电力机车或动车组受电弓滑板的技术状态。

1.6 接触网及供电设备地面监测装置6C

太原局管内现有变电所亭温度在线监测系统26套，绝缘在线监测系统22套，油色谱在线监测装置14套，高压电缆温度在线监测装置4套。在大秦线接触网上网点和主导电回路的电连接位置安装6C线夹状态自动检测报警系统2400处。

2 太原局供电检测监测特色做法

2.1 完善6C机构，突出“管理”

为充分发挥6C装置的检测、监测作用，太原铁路局供电系统逐级成立相应的管理机构，明确工作职责和工作流程，各供电段结合实际情况，将6C的检测、分析、复核、销号等职能分别纳入各生产职能科室和调度室，全面规范和完善监测、检测体系，形成一个有机、互动的整体。

我局6C系统实行三级管理，即供电处-供电段-车间、班组。路局供电处执行监督管理职责；供电段为执行主体，负责6C装置的具体管理和设备运行、维护；车间、班组是6C装置发现问题的分析处理和销号机构。通过6C装置发现设备缺陷，缺陷复核，缺陷处理销号，形成闭环管理。

具体做法是：供电处成立6C监测管理组，检测所所长任组长，检测所全面负责系统所有6C装置的管理运用。太原供电段成立普速、高铁专业检测小组，将供电技术科和供电调度室紧密结合起来，全面负责普速、高铁线路接触网设备6C系统检测监测及数据分析。侯马北供电段成立6C系统监测分析组，抽调经验丰富、技术水平高超的工程师重点对检测监测图像资料和数据进行分析诊断。大西供电段6C系统由段主管生产副段长全面统筹，3C、5C、6C设备的实时监控工作由段调度负责，日常数据管理由供电技术科和车间共同完成。

2.2 健全规章制度体系，突出“规范”

为进一步规范6C装置的管理，提高6C装置的应用效率，太原铁路局首先从源头抓起，制定健全了6C装置使用和管理的规章制度。

局级6C装置规章体系主要包括：《太原铁路局接触网检测车检测管理办法》（太铁供﹝2012﹞223号）、《太原铁路局车载接触网运行状态检测装置（3C）管理办法》（太铁供﹝2013﹞33号）、《太原铁路局高铁接触网观测点管理办法》（太铁供﹝2014﹞317号）、《太原铁路局高铁弓网综合检测数据管理办法》（太铁供﹝2014﹞357号）、《太原铁路局弓网综合检测装置管理办法》（太供﹝2013﹞32号）、《太原铁路局接触网安全状态巡检装置管理办法》（太供﹝2013﹞33号）、《太原铁路局接触网悬挂状态检测监测装置（4C）管理办法》（太供网函﹝2015﹞8号）、《太原铁路局受电弓滑板监测装置（5C）管理办法》（太供网函﹝2015﹞9号）、《太原铁路局接触网及供电设备地面监测装置（6C）管理办法》（太供网函﹝2015﹞11号）。同样，太原、大同西、侯马北三个供电段也进一步细化，制订了适合各段操作执行的“6C”装置管理细化操作办法。

2.3 周期检测高效运用，突出“实效”

2.3.1 周期检测

开行检测列车，利用路局接触网检测车1C和4C装置，每季度对管内接触网设备全线检测1次。利用2C装置，普速铁路每10天、高速铁路每周进行全覆盖检测。3C数据和资料，供电部门每月20日前到对应的机务段转储本月所有的。在大秦线轨道作业车安装4C装置一套，每月对大秦线重载铁路进行一次检测。5C装置每日8：00、11：00、16：00进行监控，每次监控不少于三趟车。6C装置变压器油色谱在线监测系统日常巡视每日一次，维护周期每月一次，重点检查数据是否正常、气路油路密封性、减压阀工作状态（处于0.4MPa）及进出油口阀门状态（处于常开状态）。变电所线夹无线测温装置的日常巡视纳入变电所设备巡视管理，每日四次整点巡视。

2.3.2 高效运用

1C装置太原局接触网检测车2011年3月上线运行至今，先后圆满完成了全局每季度既有接触网的定期动态检测、新线联调联试及开通测试任务；完成常规全局接触网检测任务17次，累计运行47543.208公里，累计发现超限数据184508处，其中导高超限34261处，跨内高差超限107542处，拉出值超限19654处，硬点超限23061处。

2C装置三个供电段2015年共计巡检233次，其中恶劣天气下巡检112次，共计检测133908.545公里。检测发现各类缺陷问题2665处，其中鸟窝852处，树木侵限783处，线索松弛大198处，b值小36处，异物侵限367处，其他缺陷429处。

3C装置2015年共计监测到缺陷总数19673个，严重缺陷经过人工判读典型缺陷108处，其中，弓网关系缺陷86处，接触网热缺陷1处，接触网其他缺陷21处。

路局接触网检测车安装的4C装置自2013年投运至今，共拍摄高清图片211546万帧，发现各类缺陷2743处，其中螺栓松动、线索松弛的缺陷1438处，螺栓脱落120处，承力索断股3处，绝缘子破损2处，设备断裂1处，安装不符合标准1172处。

2.3.3 设备检测突出多角度

根据季节、气温变化情况、设备周边环境及设备运行特点，采用不同角度有针对性地进行拍摄。如利用添乘上行机车对下行设备及添乘下行机车对上行设备进行拍摄，大风天气对轻飘垃圾；雨后重点对支柱基础；气温变化时对补偿装置、线索弛度进行拍摄，发现影响设备安全运行的缺陷，及时安排进行处理，确保设备安全运行。

2.3.4 全面检测与专项检测相结合

针对高温天气引线弛度，加强了引线弛度的观察巡视。在高温天气共计2C巡检19趟次，发现引线弛度过紧或过松共计31处，坠坨b值小14处，均加强巡视观察或及时进行了调整。鸟害季节加密2C、4C巡检。针对3-5月份鸟害频繁的情况，6C检测人员加密2C巡检，太原铁路局供电系统将巡检周期由原来的一周一次压缩为3天1次。在鸟害季节共计2C巡检大西高铁29趟次，共计发现鸟窝116处，均及时增补天窗计划在48小时内处理。

2.4 综合分析系统管理，突出“集中”

针对6C检测和监测系统数据、视频图像具有数据海量、数据分散，格式多样的特点，太原铁路局将6C系统纳入大数据进行科学有效的管理。

2.4.1 检测管理实现集中化

各段在段调度指挥中心设置6C分析台，将1C、2C、3C、4C、5C、6C各子系统数据，以及高铁供电“一杆一档”设备信息等，一并纳入数据信息处理平台，具备数据自动采集、传输、分析、报警等功能，实行集中分析，集中管理。由检测分析人员集中进行6C数据分析，发现不影响供电、行车安全的普通设备缺陷，进行标画保存生成缺陷报告，下发车间、班组结合检修计划进行整治；发现危及供电、行车安全须立即处理的设备缺陷，与供电调度、设备所属车间、班组沟通联系，立即处理销号。

2.4.2 数据分析突出精细化

按照段6C管理办法要求，分析人员在进行数据分析时，每一帧影像每一帧影像进行仔细查看，当分析至支撑悬挂处时，根据4C拍摄部位的不同，从正面6个部位，反面6个部位共12个部位进行仔细查看，发现异常或缺陷，立即进行标画保存，有时发现疑似缺陷，一时难以确定，就反复回放，采取局部放大、与同类设备进行比对等方法，进行确认，力求数据分析全面、准确。

2.4.3 数据管理实现闭环化

各段6C管理办法中明确了检测工作流程，按照周期进行检测→检测人员进行数据分析→对设备缺陷分线别统计梳理，建立问题库→将缺陷下发相关车间、班组，缺陷复测、整改→各车间按要求完成上报问题库销号整改情况→技术科按月将设备缺陷整改销号情况上报路局供电处。同时将缺陷数据与设备管理系统接轨，便于实现计划提报、工作票的签发及缺陷处理闭环管理。

2.5 典型引领融入生产，突出“诊断”

如何将6C装置检测、监控的数据和影像资料进行综合分析诊断，使之融入安全生产体系直接指导日常检修维护，这是我们近年来的重点研究课题。

2.5.1 提高分析的全面性

路局检测车对每次检测结果段别、线别、分缺陷项目、缺陷等级等进行全面分析，使各供电段都能准确掌握各自管内供电设备的具体情况，理清下一步的检修工作重点。

2.5.2 提高分析的对比性。

如将上次和本次的检测数据进行对比，采取图像对比法等，实现了1C历次检测缺陷的曲线对比分析功能。（图1）

2.5.3 提高分析的深度性。如2015年11月9日上午通过监控3C装置，发现忻州站43#线岔处出现温度报警信息，太原供电段技术人员立即调阅3C系统红外图像进行对比，结果发现北同蒲线忻州站43#线岔拉出值超标，岔心偏移严重的缺陷。（图2）

2.5.4 提高分析的综合性。目前6C装置各成体系，但针对的都是相同的供电设备，我们目前采用将各C检测结果多维度对比，从而实现疑似缺陷的准确界定和判断，从而直接指导于现场设备的维护。（图3）

3 目前存在的不足和改进措施

3.1目前存在的不足

1C、3C基础数据不准确，造成个别支柱位置定位错误。

2C不能拍摄隧道内设备，逆光时图像不清晰；无基础数据，拍摄过程中不能显示站场、区间名称；智能识别功能差，分析工作量大。

3C通过TAX箱内采集公里标和GPS数据进行定位，不能真实反映到每一根接触网杆上。

4C图像数据只能给车间分发复制，工作量大，时间长，加之分析智能化差，造成应用实效性差。

5C监控装置，不能对设备异常进行报警，茶坞5C不能拍摄到弓网状态，变电6C由于网络原因数据不能回传。

6C数据处理中心，不同厂商提供的6C检测装置接口不符合标准规范，匹配度不够。车间、班组与段调度指挥中心之间的网络带宽较小，严重制约系统在全段的推广使用。

3.2 下一步工作建议

1C、3C建议逐杆增加电子芯片，实现每种检测手段都能采集到芯片信息，做到精准定位。

2C加装补光装置，改进曝光相圈，增强隧道内、强光逆光拍摄功能，建立基础数据库；增强智能识别，减少分析工作量。

3C装置建议增加识别杆号功能，在形成的报表中能够显示线别、站场、区间及支柱号。

加强网络建设，增加网络带宽，各C检测数据回传中心，通过网络下发检测数据（含图片、视频），提高检测实效性。

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