水运立法亟待调整

工作会议”上披露2009—2012年全国海事法院受理的涉外与国内沿海和内河一审案件的比例：全国10家海事法院共受理一审海事案件39004件，其中涉外、涉港澳台一审案件5781件，占比14.82%。由此可清晰看出，中国海事案件的涉外比例不足15%，与全国国际海运货量12.49%的比例基本吻合。而沿海和内河的货运量占比则达到87.51%。这一比例进一步证明研究水路运输法的重要性和迫切性。

水运立法之法理学依据

法理学告诉人们，法的社会作用中有一个社会管理的作用。所谓社会管理作用，就是指法具有维护人类基本生活条件、确认技术规范等方面的社会公共事务管理的作用，以确保社会井然有序，达到和谐社会的最高境界。但目前人们对《海商法》，即对国际运输领域的研究，投入的研究力量几乎倾全国之力，而对沿海和内河货物运输这个早已凸显其重要性的庞大领域，却很少有人问津。这种现象与中国现阶段的法治建设极不协调，更不利于水运市场的健康发展。

水运立法之合同法依据

《中华人民共和国合同法》（《合同法》）中设置了调整运输合同的第17章，虽然立法者没有解释该章调整的范围究竟是哪些，但根据《合同法》是中国基本法律制度这一点，应当肯定《合同法》的运输合同一章是调整海、陆、空、铁和管道运输的总则，甚至还可能包括网络运输。由于总则的高度概括性不能适度调整具体的水路货物运输和旅客运输合同，因此，应当就水路运输合同制定特别法，以使水路运输这一在中国运输行业中占最大份额的领域有法可依。

从上世纪80年代经济合同法的立法体系看，经济合同法作为基本法，下设公路货物运输合同、航空货物运输合同、铁路货物运输合同和水路货物运输合同四个实施细则。虽然原交通部1986年颁布的《水路货物运输合同实施细则》至今依然有效，但终因其立法根据已经废止和以计划经济为立法背景等原因，早已无法适应今天的需要，处于休眠状态。但有一点可以肯定，既然经济合同法时代，需要四个特别法来调整四个不同的货物运输领域，那么在合同法时代，也应当为这四个不同的货物运输领域制定特别法。

海运合同VS水运合同

海上货物运输合同与水路货物运输合同最主要的不同点有两个。一是海上货物运输合同受国际公约和国际惯例调整。例如提单不但要受国内法的调整，还要受《海牙规则》和跟单信用证统一惯例的约束，而用于沿海运输的运单，则没有特别法调整。有人将海上货物运输称为提单运输，可见提单在国际运输中的重要性。其实在沿海和内河货物运输的水运实践中，运单在水路运输中所起的作用与提单一样，处于举足轻重的法律地位，因为运单也具有物权凭证的功能。二是国际运输是一个完全自治的市场，而中国沿海和内河运输则是一个相对封闭的市场，有《国内水路运输管理条例》等法律法规约束。试想，提单有那么多的国际公约和国际惯例以及国内法来调整，还不时发生提单纠纷，如果没有法律来调整运单，沿海和内河水路运输会是一个怎样混乱不堪的市场。

水运市场亟需水路运输法

改革开放之初的10年，国家由过去像管理军队一样管理国有船公司，到允许组建私营船公司。由于没有法律规范，许多船公司经营不景气，甚至在短时间内破产，除受航运政策和市场调节的影响以及船公司内部经营存在许多问题外，没有法律保障船东健康成长是一个很重要的原因。任何一个行业，如果在市场机制中没有法律保障，就很难健康成长。

感潮河段外水域甲板货灭失问题

在甲板货的运输问题上，水路运输与国际运输有一个截然不同的法律概念。在国际运输中，承运人对合法的甲板货灭失或损坏不承担任何责任；而在中国水路货物运输中，则有一个在沿海、感潮河段以及内河水域发生甲板货物的灭失或者损坏，承运人必须依法承担责任的特殊法律问题。

依据1995年原交通部颁布的《国内水路货物运输规则》（《货规》）的规定，凡合法装载于甲板的货物，承运人享受免责的条件是船舶必须在沿海或者在入海感潮河段航行时所发生的货物灭失或损坏；如果船舶在内河或湖泊航行，所发生的甲板货灭失或损坏，承运人无权享受免责待遇，要承担赔偿责任。中国历年的《货规》，都有感潮河段的规定，已经成为沿海货物运输的惯例。但2001年《货规》将这一规定删除了，这就为沿海和内河货物运输留下了一个永久的问号。

共同海损制度在沿海货运中的尴尬

1993年《海商法》实施以前，中国沿海货物运输没有共同海损制度，只有国际货物运输的承运人可以根据国际惯例，享受共同海损制度带来的优厚待遇。《海商法》实施以后，由于该法在总则里只是将第4章限制在调整国际海上货物运输领域，第10章的共同海损制度则没有排除适用于中国沿海货物运输。由于法律悄然发生变化，受严格责任制压抑几十年的从事沿海货物运输的承运人真可谓欣喜若狂。

但是，其实沿海运输承运人走进了一个两难的交叉口。即承运人一方面享受着《海商法》第10章赋予的关于共同海损的优惠待遇，另一方面则受《合同法》关于承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任的约束。这是一个与国际海上货物运输过失责任制截然不同的严格责任制，亦可称之为无过错责任。也就是说，当承运人在船舶和货物发生共同危险的时刻，如果采取了救助措施，从而发生救助费用，虽然承运人可以根据《海商法》共同海损的法律规定，向货方要求分摊合理的费用，但货方也有权根据《合同法》的严格责任制拒绝分摊；或者在分摊之后，向承运人提起损害赔偿之诉。

水运量逐年增长，运价急速下滑

2014年较之2012年，中国水路运输货运总量增加13.96亿吨（23%）。其中，内河增加10亿吨（16.7%）；沿海增加2.65亿吨（4.4%）；远洋增加0.9亿吨（1.5%）。如果该统计数字没有错误，那就是中国水运市场出了问题，因为货运量的增减决定着水路运价的升降。水运市场发生货运量逐年增长，运价却急速下滑的反常现象，与水路运输的立法缺失有关。当前水运市场主要缺乏的是将《反垄断法》、《物权法》、《合同法》、《侵权法》和《刑法》等法律元素嵌入水路运输法中。

目前，全球航运业不景气，中国国内水路运输每况愈下，用法律保障船东的合法权益，显得尤为重要。交通运输部是中国船东的“父母官”，有义务也有责任按照市场经济的法则，将现有的航运立法分门别类，取舍有度，科学地审视航运行政法、航运民商法和航运刑法，并向立法机关提出立法规划，为水运市场提供有力的法律保障，促进水运业的健康发展。

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