路企直通运输在永煤专用铁路的运用与思考

摘要： 路企直通运输是一项具有规模化、集约化等特点的全新运输组织模式。通过路企直通运输在永煤专用铁路运用中的问题总结分析，指出直通运输在解决战略装车点多品种、客户分散等方面遇到的局限性，并提出解决方案。

关键词： 路企直通运输；专用铁道；永煤

中图分类号：U294.1 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2011）0710147－01

路企直通运输是指通过技术设备改造和运输组织模式创新，实现铁路本务机车在铁路与“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（合资及地方铁路）间直入直出的运输，其核心就是减少铁路与企业间机车换挂、车辆技（商）检交接等中间作业环节时间，达到运输作业所有环节和全过程无缝衔接的目标，从而提高运输组织效率。

1 永煤专用铁路概况及直通运输现状

永煤公司铁路专用线（以下简称永煤专用铁路）接轨于青阜线（青龙山-阜阳）青町工业站，是铁道部重点服务的大客户和战略装车点之一。永煤专用铁路设接轨青町交接场一个，距离青町工业站约2km，有到发线3条，到发线有效长为1050米；设集配站一个，距青町交接场34km，有到发线11条，到发线有效长为1050米；矿区内部有4对生产矿井，煤炭年产量1500万t，年铁路发送运量在800万t以上。近10年来，永煤公司始终坚持“标煤计量”创新精神，以市场为导向，生产销售的无烟商品煤包括中块、小块、小粒、洗精末等多个品种，客户集中在江苏、安徽、上海、浙江等华东地区。

2007年下半年，上海路局组织相关业务处室、淮北车务段、青町工业站对永煤专用铁路开行路企直通列车进行调研，并提出了推进实施方案。在技术装备改造方面，2008年7月相继完成了陈四楼装车站和集配站改扩建工程，实现了陈四楼一次整列装车，提高了集配站集结编组始发列车的能力和质量。2009年6月，随着青永线中间会让站齐山车站的开通，大幅度提升了永煤专用铁路的运输通过能力。在运输组织模式创新方面，改进了机车整备交接班时间，保证机车动力24小时不间断供应；改善了路企交接组织模式，由永煤自备机车担当青町工业站与青町交接场之间的送重取空调车作业，进矿空车由青町交接场不换挂机车运行到集配站后，分2批配送至装车站；出矿重车按列车编组规则要求，在集配站按去向到站分别集结成列，后由永煤自备机车牵引至青町工业站。

2 永煤专用铁路直通运输存在问题分析

2.1 直通运输与煤炭开采洗选加工及销售不协调

煤炭开采因地质条件变化导致原煤产量出现波动，煤炭洗选加工是煤炭再生产过程，根据原煤的情况加工成不同种类的商品煤，因此商品煤产量会受到原煤煤质的变化而出现波动。为充分满足市场的不同需求，永煤开发出包括中块、小块、小粒、洗精末等多个无烟商品煤销售种类，客观上具有批量小、客户（去向到站）分散的特点，加之无烟煤全部为洗精煤、且具有质软易破碎的特性，不适宜大容量存储，因此市场销售需考虑和满足煤炭生产的及时性，即根据商品煤产量种类及时开发客户，铁路车皮供应及时以保证块精煤不落地。

永煤煤炭开采洗选加工和销售总体上紧盯市场，具有较强的灵活性，客观上要求空车配送计划在数量均衡且具有较强灵活性，装好的重车因客户分散，到站去向集结成组成列的时间长。直通运输则一般固定空重列车车次、时间，具有相对的稳定性，适宜于大批量、单一品种、到站集中的货物运输，比如电煤、矿石等运输。可见，直通运输在永煤专用铁路受到了客观因素制约。

2.2 直通运输中有关路企双方权责利界定不清晰

一是安全管理职责不明确。实施路企直通运输的区段，线路、信号、通讯等设备维护与行车发生分离，加之企业专用铁道线路等级低，无人看守道口多，沿线村庄学校多，行人抢越道口、不及时下道现象多，国铁机车担任牵引本务如若出现路外伤亡等行车事故，必然涉及到事故责任及经济赔付等方面的问题，因此必须对行车安全、道口安全以及发生路外伤亡的责任划分、经济赔偿等方面进行明确。

二是相关费用清算方式不透明。直通运输实现了国铁机车直入直出，青町交接场至集配站间改由铁路本务机车牵引。若按现行的专用线取送车收费标准，必然大幅降低企业专用铁路的经济效益。以永煤专用铁路为例，直通运输起点为青町工业站，终到站为集配站，按空重取送车里程合计68公里、取送车收费标准6元/车公里、全年煤炭外运750万吨即11.5万车辆计算，则需要多支付费用：68公里＊6元/车公里＊11.5万车=4692万元。

三是企业对专用铁道相关技术设备改造受益不明显。实施直通运输后，交接地点由青町交接场前移至集配站，将所有的编组调车作业前移至集配站，增加集配站工作量的同时，必将大幅延长重车集结成列时间，进而增加包括货车延时使用费在内的运输成本，此外还致使一部分企业自备机车和人员闲置，容易诱发企业不稳定因素。

2.3 影响直通运输的其他因素

一方面，直通运输方案计划兑现率低。主要表现为：因必须首先完成18点排空计划，导致上海铁路局管内空车配给普遍较晚；因施工、技术改造等因素，日到达空车计划波动性大、不平衡，集中到达现象较为突出。以2010年4月26日上海路局新运行图为例，点上到达空车兑现率极低。

另一方面，直通运输终到站卸车能力不足。销售客户及到站不具备整列卸车能力，分批成组卸车延长了卸车时间，导致直通运输效率大幅降低。

3 改进永煤专用铁路直通运输的建议

3.1 统筹规划永煤专用铁路直通运输方案

基于以上分析，路企直通运输应遵循路企双赢、安全高效的原则，统筹规划直通运输方案。

1）加强路企联动互动，积极探索更加灵活有效的运输组织模式。首先路企双方本着合作双赢的目标，增进互信互谅。实施路企直通运输的先决条件是大批量、品种单一、到站集中，而永煤的情况则是煤种多、去向分散，生产组织围绕市场需求灵活多变，客观上需要小批量、及时性和灵活性的运输组织模式与之匹配。其次，铁路方面应根据永煤的需要，制定有针对性的运输方案，在承认车计划方面体现出灵活性，以满足煤炭生产销售实际；在空车配给方面做到及时性；在重车集结成列方面以更加务实高效的方式处理。最后，永煤方面应强化销售工作前瞻性和预见性，整合同方向客户销售计划和请车计划，为按日历别实现成组成列装车创造条件。

2）明确青町工业站为路企双方换挂机车、车辆交接地点。一是国铁机车不用进入永煤专用铁路，不仅可以省略部分安全协议条款，而且简化

了机车取送车费用的清算工作，有利于维护双方的权益，实现路企双方合作共赢。二是建立互保互信机制，减少车辆技（商）检环节和作业时间。进入永煤专用铁路的车辆由青町工业站或前方技术站保证车辆技术状态，永煤驻青町交接场列（商）检员不检车；发出车辆由永煤保证车辆技术和商检状态合格，青町工业站不检车。

3）整合路企既有运输信息资源，构建路企直通运输协作平台。既有的路企双方运输管理信息系统在输入输出端口、模块功能等方面不同且相互独立，导致信息不畅，因此应加大对调度指挥、货运制票、现车管理、车号自动识别以及红外线轴温探测和偏载集重检测等系统装置方面的资源整合，一方面便于国铁全面掌握机车、车辆实时状态，对企业专用铁路内的装车、卸车、调车编组等现场作业组织全程动态追踪和准确掌握，为及时调整机车交路、实时优化直通列车运行提供可能。另一方面，企业通过协作信息平台实时反映内部煤种及产量、销量及去向分布等情况，有利于及时调整直通运输日班计划，提高直通运输方案兑现率。

3.2 完善路企直通运输相关安全管理办法

安全是路企直通运输的前提，必须制定路企直通运输安全管理办法为直通运输工作正常开展提供保障。路企双方应签订安全协议，明确实施路企直通运输区段的运输设备维护保养责任和日常行车责任，明确道口行车安全责任，明确路外伤亡的经济赔偿责任和事故责任等。此外，路企双方应建立健全应急处置预案，提高双方联防联控协作能力。

3.3 完善系统配套政策，调动路企各方积极性和主动性

完善收费优惠政策，调动企业实施直通运输积极性。实施路企直通运输，对永煤而言，增加调车工作量的同时，延长了货车在矿内因集结而停留的时间。按照目前《关于加快专用线专用铁路货车周转加强货车使用费核收工作的通知》，以及《铁路货物运价规则》等规定，收取货车延时使用费和取送车费，使得企业在开行直通运输方面只见投入不见收益，很难积极配合。要充分调动企业实施直通运输的积极性，应根据企业实际情况，重新考虑并适当降低货车延时使用费和取送车费等收费标准。

完善激励约束路企双方的机制，调动各方积极因素。路企双方成立联合工作小组，系统研究制定路企直通运输的考核评价激励机制，形成路局调度、车务段、车站、机务和车辆等铁路部门与企业的利益共同体，充分调动路企各方协同配合的积极主动性。铁路局应重点协调平衡日18点前排空计划与管内日班配空计划的执行兑现。

4 结束语

实施路企直通运输是挖潜提效、释放铁路运输能力的有效途径，但应当看到的是直通运输并不适合所有的战略装车点，其局限性在于不能很好解决企业因快速适应市场所带来的多品种、小客户的精细化销售需求问题。如何协调直通运输定点定线定编定量的固定运输模式与及时有效、灵活多变的运输组织需求模式之间的矛盾，需要路企双方本着合作共赢、更加务实灵活的态度，深入细致地研究。

作者简介：

李宇宙（1969-），男，副处长，工程师，现从事铁路运输生产管理工作。

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