安徽省内河水运发展存在的问题及建议

【摘 要】 在介绍安徽省水运发展的基础上，分析其在基础设施、港航发展结构、集装箱市场、管理体制等方面存在的主要问题，提出发展建议：超前制定并调整水运发展规划；转变政府职能，进一步加强管理和协调；完善法律法规，促进安徽省水运持续、健康发展；加大资金投入，多渠道筹集水运资金；创建“芜马新港”试验区，率先对接长江经济带。

【关键词】 安徽省；内河水运；岸线资源；长江经济带

1 安徽省水运发展概况

安徽是一个水运大省，长江、淮河、新安江三大水系横贯全省。截至2013年年底，全省内河航道总里程6 525 km，通航里程5 623 km，分别位居全国第7和第8位；长江、淮河、沙颍河、合裕线和芜申运河规划为国家高等级航道，合计里程1 122 km；拥有内河营运船舶2.87万艘，运力共计载质量3 175万t，持证船员11.8万人，均居全国第1位。全省拥有内河港口16个，其中，芜湖、马鞍山、安庆、合肥、蚌埠五港为全国内河主要港口，芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州港为一类开放口岸；拥有生产性泊位1 348个，年吞吐能力4.63亿t，其中，1 000吨级及以上泊位437个。2013年，全省分别完成港口吞吐量3.96亿t、集装箱吞吐量52.67万TEU、货物周转量1 848亿t km。

2 存在的主要问题

2.1 港航基础设施薄弱是制约水运发展的首要问题

（1）资金投入严重不足。水运建设投入大、周期长、回报低、见效慢，资金筹集较为困难。

（2）水运工程前期工作复杂。前期工作审批环节多，需批复的支撑性文件多且周期长，协调难度较大。

（3）水运建设环境较为复杂。由于涉水部门存在多头管理，一些地方政府部门对水运发展认识不充分，支持力度不足。

（4）“省市共建”需加快推进。2010年安徽省政府出台《关于加快交通运输基础设施建设的意见》后，在一定程度上调动了地方政府投资水运项目的积极性，但积极性仍显不足，且实施细则尚未正式出台，操作层面较难把握。

2.2 港航发展结构性问题仍较为突出

（1）岸线利用水平不高，且皖江南北岸的岸线资源开发极不均衡。

（2）现代物流发展严重滞后。安徽省港航企业大多为装卸运输的代理商，仅有少量从事物流配送，综合物流服务能力严重不足。

（3）船型结构不合理、标准化程度较低。

（4）港航企业同质化现象严重。企业普遍存在“大而不强、多而不优”现象。

2.3 港口集装箱吞吐规模较小

安徽省集装箱码头建设、布局不尽合理，由于沿江港口之间距离较近，以致各港口经济腹地重叠、辐射半径小，甚至出现泊位吞吐能力、场地堆存能力、港区集疏运能力三者之间不协调，导致码头利用率较低。加之安徽省港口服务能力普遍较弱，邻近江苏等省份因出台一些优惠政策吸引了来自安徽省港口的大量箱源，导致安徽省港口集装箱运输发展缓慢。

2.4 港航管理体制障碍依然存在

（1）船闸管理体制不顺。由于历史原因，安徽省境内船闸分属不同部门管理，且部门间的利益制约，导致在船闸建设、运营管理、养护过程中存在诸多问题。

（2）岸线资源管理缺乏联合审批的流程和机制。在岸线资源利用中存在多部门管理、多部门审批、审批程序颠倒等现象，影响了岸线资源的有效利用。

3 加快安徽省水运发展的建议

3.1 超前制定并调整水运发展规划

3.1.1 突出安徽省内河水运的战略地位

紧抓内河水运发展的黄金机遇期，调整并优化沿江港口结构，将芜湖建成皖江城市带重要的航运枢纽，形成以芜湖港、马鞍山港、安庆港为地区性中心港的现代化港口群；在皖北地区重点建设蚌埠航运枢纽，辐射并带动淮河流域内河水运发展壮大。

3.1.2 突出发展现代港口物流产业

加快推进物流配套体系建设，提高服务大型临港产业的能力，依托芜湖港朱家桥港区、合肥港南淝河港区、马鞍山港郑蒲港区、安庆港长风港区、蚌埠港长淮卫作业区等发展区域性港口物流中心。

3.1.3 突出发展现代航运服务产业

在长江流域重点做大做强芜湖航运服务集聚示范区，在淮河流域推动蚌埠航运服务产业发展。

3.1.4 突出江淮运河建设对安徽省内河水运发展的促进作用

合肥市作为江淮运河上的核心城市，应依托优越的区位优势、丰富的航运资源、雄厚的经济基础，通过加强合肥市水运基础设施、支持保障体系和现代航运服务体系的建设，着力打造江淮航运枢纽。

3.2 转变政府职能，进一步加强管理和协调

3.2.1 简化行政审批程序

安徽省直属有关部门应优化水运项目审批流程、简化审批程序、下放审批权限。同时，省政府应向国家有关部委建议，进一步简政放权，提高工作效率。

3.2.2 统筹港口布局和岸线资源利用

进一步明确全省港口尤其是沿江、沿淮港口功能定位，优化港口结构，实现错位发展、分工协作的良好局面。应加强对岸线资源管理的分类指导：对于老旧、简易、非法等码头，通过法律和市场等手段清理或整合存量岸线资源，提高存量资源的利用效率；对于尚未开发的深水岸线资源，通过规划、岸线审核前置、作价入股等手段，进一步优化增量岸线资源，促进大型化、规模化、专业化港区的形成。

3.2.3 扶持水路集装箱运输发展

制定统一的水路集装箱优惠政策，吸引省内集装箱货源经本省港口进出，引导全省集装箱码头的合理布局，重点扶持芜湖港、马鞍山港、安庆港、合肥港、蚌埠港等港口集装箱运输的发展。建议由省政府牵头，加强重点集装箱港口与上海国际航运中心在码头建设、航线开辟、一体化通关等方面的战略合作，增强水路集装箱运输竞争力。

3.2.4 加强衔接和协调

与相关地区共同争取国家有关部门支持，建立正式的淮河水运发展协调和合作机制；继续深化交通、水利合作，全面加强规划、项目、运行调度等方面的衔接和协调，共同促进水资源综合利用。抓住内河水运大发展的有利时机，以船闸升级改造为契机，以资产为纽带，推广船闸企业化运营管理模式，逐步理顺船闸管理体制。

3.3 完善法律法规，促进安徽省水运持续、健康发展

修改并完善《安徽省港口条例》《安徽省水路运输管理条例》，通过法律手段规范港口企业、水路运输企业的行为，促进行业健康、有序发展；征收港口岸线使用费，设立专项基金，用于港航基础设施建设和维护；借鉴兄弟省份经验，将一部分有潜力的航道项目推向市场，吸纳社会资本投资航道建设；开展港口码头所有权确权登记研究，尽快出台港口码头设施抵押登记办法，增强港口企业融资能力。

3.4 加大资金投入，多渠道筹集水运资金

3.4.1 积极争取国家项目和资金支持

安徽省地处中部地区，地方政府财力比较薄弱，水运基础设施建设资金严重缺乏，应积极争取国家有关部门支持。

3.4.2 拓宽省级财政水运建设资金渠道

建议进一步统筹预算内建设资金、成品油价格和税费改革中央转移支付资金、中央代发地方政府债券资金等，逐步加大安徽省水运资金扶持力度。

3.4.3 细化落实“省市共建”政策

结合安徽省实际，深化、细化相关措施，明确省、市、县各级政府在航道建设中的职责，进一步发挥地方各级政府对干线航道建设的积极性。

3.4.4 鼓励干线航道与沿线船闸、港口、物流园区、综合服务区等统一开发

内河航道属公益性基础设施，建设项目缺乏资金回收渠道，但沿线船闸、港口、物流园区和综合服务区等具有一定的现金流回收功能，实施统一开发，有利于促进航道、港口、物流园区等的可持续发展。

3.4.5 增强投融资平台公司融资能力，拓宽业务范围

为进一步发挥安徽省港投集团在水运建设发展中的作用，采取注入优质资产、实施航道港口后方土地综合开发等方式，进一步增强公司实力和融资能力；支持其设立船舶贷款担保公司试点，同时协调省内金融机构给予航运企业更多的融资便利。

3.4.6 研究出台新的水运发展扶持政策

各级政府应进一步解放思想，在港航企业融资、用地指标、资金补助、税费减免等方面加大支持力度。建议参照新能源汽车的扶持政策，加快推进液化天然气动力船改造工作。

3.5 创建“芜马新港”试验区，率先对接长江经济带

3.5.1 创建“芜马新港”试验区

芜湖市、马鞍山市紧靠经济发达的长江三角洲地区，具有承东启西的区位优势。芜湖、马鞍山两港在自身较快发展的同时，也面临着优良的建港岸线资源紧张、两港码头功能趋同和港口现代物流服务能力不强等问题，在与毗邻的江苏省沿江港口竞争中处于弱势地位。为适应长江经济带发展的新形势、新要求，建议创建“芜马新港”试验区，通过行政管理、产权纽带、联盟经营等多种渠道整合港口资源，以实现港口间分工合作、共同发展为目标，结成优势互补、错位发展、功能协调的港口联盟体。

3.5.2 强化组织领导，分步、有序推进

“芜马新港”试验区应分两步实施一体化港口联盟整合。

由省政府牵头，芜湖、马鞍山等市政府以及省交通运输厅共同成立统一的港口管理协调机构，主要在港口岸线规划利用、港口运行政策（如港口费率标准）、港口数据统计、锚地资源及品牌共享等层面实现统一；企业层面以大型公共港口企业的整合为切入点，实施两港部分业务合作联营。

在港口管理协调机构运作成熟的基础上，成立“芜马新港”管理委员会，由管理委员会对港口的规划发展、水路运输、港口服务等实施统一管理，实现统一领导、统一规划、统一政策；企业层面，组建集团化的企业经营组织，由若干个具有经济实力和竞争力的大型企业集团（省港投集团、省投资集团等）对为社会服务的公用码头实现统一经营、管理和建设，增强港口竞争力和盈利能力。

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