提高长江航道通航效率分析

【摘 要】长江是我国内河“一纵两横两网”之一的水运主通道，是沟通我国东中西部运输的“黄金水道”，是长江经济带物流与外向型经济的运输大通道，在区域经济社会发展中发挥着重要作用。长江航运已经成为我国综合运输体系的重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。本文阐述了长江航道现有的问题，并依据这些问题提出了提高长江航道通行效率的相关措施。

【关键词】长江航道；航道通行效率；措施

0 引言

长江是货运量位居世界第一的黄金水道，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。其影响经济区域覆盖11个省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。并且长江经济带目前依然具有独特的优势，在挖掘中上游腹地蕴含的巨大内需，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展，形成上中下游优势互补、协作互动格局，缩小东中西部地区发展差距有巨大的潜力。而在这一过程中长江航道所承载的货运能力尤为重要，所以提高长江航道通航效率刻不容缓。近年来，在《长江干线航道发展规划》的指导下，围绕“深下游、畅中游、延上游”及“率先实现长江航道现代化”的主要目标，长江干线航道的通航面貌有了很大的改观，航行条件明显改善，但长江水域航道依然还存在着一些制约其水运发展的问题。

1 长江航道问题现状

1.1 航道连续性差

长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2990多公里，占通航里程的82%。目前长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，这部分通航里程仅占干流通航总里程的49%。位于上游的钢铁重镇攀枝花市由于险滩阻隔，水运不能直达。上游的云南东北部和四川西部虽然靠近长江，但大量的货物被拦断在上游。目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。另外，长江干线航道上三峡大坝、葛洲坝等水坝、各类跨江大桥以及因各种原因导致的交汇水域都会成为长江航道通过能力的瓶颈，进而导致航道通畅、不连续，影响船舶航行速度和通行效率。

1.2 航道通达性差

长江航道的通达性很差。干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。由于长江水位变化不确定性或者对水位变化规律把握不够，使得某些航段疏浚水深不足以及后续维护管理不到位。特别是荆江河段，河势变化不定航道蜿蜒曲折，洲滩演变剧烈，河段航道水深维护比较困难，阻碍船舶通行[1]。另外，由于长江行船多年一直遵循“下行走主流、上行走缓流”的航行原则，海轮推荐航线与江船航路存在逆向重叠的矛盾，不能满足进江海轮安全航行的要求，导致夜航海轮特别是外轮不愿进江、不敢进江。造成港口竞争力下降，无法适应现代物流业对航运大进大出，快进快出的发展要求。尽管水上安全主管部门虽然采取了许多事故预防措施保障长江航道的安全。但由于航路规则本身的问题，特别是其产生了航道重叠和规划横驶区使得航道安全得不到保障事故隐患层出不穷。

1.3 航道航运设施落后

长江航运的基础设施老化问题十分突出，航道狭窄、港域不足。上游许多码头至今还在采用人挑肩扛的装卸方式，机械化程度低下。在长江行驶的船舶不仅船型杂乱、标准化程度低，而且动力的技术状态还停留在20世纪六七十年代世界航运发达国家的水平。船舶高能耗、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。此外，沿江港口设施落后、资金投入不足、信息化程度不高，使得货物装卸效率不高导致船舶压港现象严重。现有港口运输、仓储、配送、管理等环节没有形成有效的体系，国际化、现代化程度低跟不上现在社会发展速度。

2 提高长江航道通航效率的相关措施

2.1 加强航道基础设施建设，提高航道维护水平

除了葛洲坝和三峡水坝外，长江水道基本处于一种天然水道的状态。所以，人工治理可以极大的提高长江水道的通航效率。根据不同的水流组合及河道边界的变化情况等合理的采取相应的措施构筑堤坝确保河道岸形的稳定。再者，要成立工作小组进行现场勘查，全面核查航道条件，依据长江水位变化规律针对不同区段、不同时段确定月度航道维护尺度，整治碍航滩险挖泥疏浚提高航道维护水深和宽度。同时，各区域航道局要结合历史和现有航道探测数据，合理的调整航道助航设施的数量和分布，在保证安全性的前提下尽可能挖掘释放长江航道水运潜能[2]。

2.2 积极推进“航路改革”打造“水上高速公路”

航路改革实行右行原则后，实行大船分道、小船分流、各自靠右航行原则。这可以极大的减少人为设置的横驶区，从而避免横驶区导致的船舶横向会遇情况的发生，提高船舶航行的安全性。并且横驶区的减少可以相应提高船队的航行速度和长江夜航能力进而提高经济效益。2003年长江三峡库区实行航道改革，实行“各自靠右航行，尽量减少航路交叉”，并设置一些路牌、里程牌、警示牌。航标配布按照“各自靠右航行”的原则进行双侧设标，改变了原来按上水航路单侧设标的模式。2005年长江航务管理局分别在长江干线芜湖至南京和忠县至丰都两个航段实施航路改革，进一步提高了其航道通过能力，推动长江流域经济的快速发展。2010年继交通部在长江江苏段和三峡库区成功实施航路改革后，交通部逐步延伸长江航路改革的范围，在长江安徽段进一步实行航路改革，使得长江航道与国际航路规则接轨的范围进一步扩大，提高长江水域的竞争力。

2.3 提高港口货物吞吐能力

提高港口的集散货物的效率和能力。一方面，这可以减少船舶排队、压港的现象进而保障港口附近水域的通航效率和船舶航行安全；另一方面，也提高了港口的经济效益和当地的经济发展。所以，长江沿岸各个码头应当通过增建深水码头泊位、扩充堆场仓库、添置各种先进的起重运输设备等各种途径扩大吞吐能力，快装快卸以加快物流速度。再者，要科学、合理的协调港口水运、公路、铁路等交通系统的衔接。货物从港口的转运依靠单一的运输模型是远远不够的。港口作为运输节点要承担水路运输方式转换的责任，要在枢纽港口建立“多式联运”的运输方式，充分发挥公路和铁路运输的优势从而加强港口集散货物的能力。实现运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，并形成涵盖物流产业链所有环节、多功能、一体化的港口综合服务体系。

2.4 尽快实现船舶大型化、标准化

船舶是航道使用的主要对象。不同大小、种类、吨位船舶组成的船队，其通过能力低于标准大小的船队的通行效率。在这样的情况下，无疑需要优化船舶组成结构提高船舶航行速度。三峡工程蓄水后，川江及三峡库区水路运输呈现快速发展的态势，川江及三峡库区船型发生了较大变化。船舶朝着标准化、大型化方向发展。船舶大型化有利于提高一次过滩或过闸的船舶吨位，从而提高航道控制断面的通过能力。推进长江船型标准化，是长江船运结构调整的重要内容，对于推动内河船舶技术进步，提高航道和船闸等通航设施利用率，保护长江水域水环境，保障航道船舶安全，降低内河船舶运输成本，提高内河航运自身的竞争力，促进长江水运的可持续发展，具有十分重要的意义[3]。

2.5 加强桥区船舶通航效率

桥区通航是制约航道通过能力的瓶颈。所以，提高桥区航道通过能力也是一项重要的任务。随着航运业的不断发展，船舶不断呈现出大型化的趋势，使得大吨位船舶桥区通行受到限制，排队等待情况时常发生，这明显降低了桥区通航效率，也给桥区通航安全带来了较多隐患。对于一些水面以上高度较大的船舶，船员不仅需要目测，有的甚至需要实地勘测。估测存在风险，实地勘测则费时费力，降低了通航效率。所以，对于船舶交通密集需要建桥的水域可以建造升降桥、开启桥等活动桥提高船舶的通过能力减少船舶排队情况；对已建造的桥梁可以进行合理的改造进而提高航道的通行效率，如2013年海宁对辛江塘河进行提升改造中对蒋家大桥，采取把桥墩截断用千斤顶提高桥墩的办法，将桥梁进行整体抬升，有效的提高了桥区航道的货运能力。

3 结语

提高长江航道通航效率，缓解航道通航压力，符合现阶段社会经济发展的需要。上述的相关措施会在一定程度上加强长江的货运能力。但通航效率的提升是一个不断创新和发展的过程。我们应当随着时代的发展不断挖掘提高长江航道通过能力的方法，充分发挥长江水道运输大通道的作用，满足长江经济带的货运需求。

【参考文献】

[1]何传金.长江中游荆江河段航道治理思路、对策及初步成效[J].水运工程，2012（10）：11-17.

[2]黄迪，宁晓东.构建长江干线渝芜段畅通高效航道[J].中国水运，2007，5：43-44.

[3]董鸿瑜.提高长江干线提高航道通行能力的对策[J].综合运输，2009.6.：15-17.

[责任编辑：王楠]

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