促进长江水运可持续发展的思考

从分析长江水运发展面临的形势，并结合对加快转变发展方式、提倡低碳水运、发展现代物流等水运可持续发展有关热点的认识，本文提出了促进长江水运可持续发展的建议。

长江全长6300多公里，水量充沛、终年不冻，是我国第一、世界第三大河。长江干线航道流经云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海七省二市，是我国唯一贯穿东、中、西部地区的水路运输大通道，是我国内河“两横一纵两网”高等级航道中的重要组成部分，有力地支撑了沿江社会经济发展。为充分发挥水运优势，完善综合运输体系，更好地适应长江沿线经济社会发展的新形势、新要求，有必要对如何促进长江水运可持续发展进行研究和探讨。

长江水运发展基本情况

1、航道发展情况

长江干线水富至长江口航道里程计2838km，水富至宜昌1074km，可通航500～3000吨级内河船舶；宜昌至武汉624km，可通航1000～3000吨级内河船舶及组成的船队；武汉至长江口1140km，可通航3000～5000吨级内河船舶及其组成的船队。武汉以下可通航5000吨级海船，南京以下常年通航3万吨级海船，5万吨级海船可乘潮到南京。

2、港口发展情况

长江干线现有港点220余个，一类开放港口口岸15个，沿江港口（不含上海港）共有生产性码头泊位4640个，其中万吨级以上泊位255个，货物年综合通过能力10.3亿吨，初步形成以重庆、宜昌、城陵矶、武汉、九江、芜湖、南京、镇江等大中城市为依托、大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口体系。

3、船舶发展情况

长江水系省际运输船舶81万艘、1970万载重吨，船舶平均吨位达243吨。2009年，沿江七省二市内河货运船舶总吨位达到4070万吨，占全国内河的68.2%，船舶平均吨位达到459吨，货运船舶总吨位和平均吨位分别是2000年的2.9倍和4.0倍。2009年长江干线货运船舶平均吨位已接近1000吨。机动驳船比重不断上升，一些新型专用船舶如化学品船、液化气船、汽车滚装船、散装水泥船从无到有，已初具规模。

4、运输发展情况

随着中国经济持续20多年的高速发展，以及新一轮西部大开发、促进中部地区崛起战略的实施和皖江城市带承接产业转移示范区的提出，长江运输需求不断增长。2009年长江干线货运量达到13.3亿吨，是2000年的2.76倍，2000年以来年均增长速度高达14.5%，远高于1990～2000年5.3%的年均增速。同期沿江七省二市GDP年均增速12.7%，2000～2009年长江干线货运量与沿江七省二市GDP的弹性系数约为1.20，远高于1990～2000年的0.40，充分表明2000年以来，随着沿江产业布局和经济发展速度的加快，煤炭、矿石和矿建材料等大宗货物运输迅猛增长，带动了长江水运的快速发展。

据沿江七省二市2010年政府工作报告提供的数据初步统计显示，2009年实现地区生产总值11.9万亿元，同比增长12.5%（按可比价格计算），增速率比上年提高0.6个百分点。

对水运可持续发展有关热点的认识

1、转变水运发展方式

进入新世纪以来，水运取得了跨越式发展，运输生产、作业效率和装备技术水平等都位居世界前列，但在发展过程中，发展方式仍然比较粗放，目前正处在转型的关键阶段，要把加快转变发展方式作为水运发展的重大战略和重大机遇，着眼长远战略目标，在发展中促转变、在转变中谋发展，提升水运发展质量，拓展水运发展空间，大力发展现代水路交通运输业，着力推进水运快速发展、高效发展、安全发展、绿色发展。

水运发展方式由粗放向集约转变可以理解为以下三方面的转变：一是由主要依靠基础建设拉动向依靠港、航、船协调发展拉动转变；二是由主要依靠增加物质资源消耗向依靠科技进步推动政府服务水平提高、“资源节约，环境友好”发展方向转变；三是由单一运输向综合交通运输方向转变。

2、提倡低碳水运

据交通运输部水运科学院测算，黄金水道建设每投资1元钱将拉动GDP增长31元，每投资1亿元而产生的货运量，公路为12.6万t，铁路为4.7万t，水运则为118.2万t。因此，充分利用天然的内河水运资源，发挥其运能大、占地少、能耗低、污染轻等优势，是缓解经济发展所面临的土地制约和陆路交通压力的有效途径，是落实科学发展观，促进经济社会可持续发展的重要保障。3、发展现代物流

伴随着沿江经济高速发展，水运事业日新月异，水路运输放开后，经营主体急剧增加，运力跳跃式增长，竞争日趋激烈，迫使航运企业提高经营手段，优化经营模式，同时随着市场化程度的提高，客户对运输服务的要求也越来越高，在传统运输方式和运输质量难以满足要求的情况下，为了提高运输产品竞争力，部分大型航运企业开始运用现代物流理念来改造传统水运业务，加快升级转型。目前，港航企业与大型客户之间开展战略互动的现象越来越普遍，航运企业正试图逐步从单纯的承运人转变成为多式联运与综合物流服务的提供者。

促进长江水运可持续发展的建议

1、优化沿江产业布局

长江水运发展有力地带动和支撑了沿江地区冶金、电力、汽车、石化等产业聚集，使长江沿线成为我国重要的产业密集带。未来一段时期，建议制定长江水运现代物流发展规划，与国家现代物流业发展总体规划、物流业调整和振兴规划及流域内国民经济发展的总体规划相衔接；制定沿江开发规划，优先发展长江干流沿岸地区，继续鼓励和引导重化工业、装备制造、建筑材料等产业沿江布局，带动长江干线能源、原材料和产成品运输需求的稳步增长，通过现代物流的优质服务提高长江水运通畅能力，形成现代物流和水运快速发展相互促进的良好局面。

2、加快内河港口发展

为加快内河港口发展，促进内河港口、航道、船舶的协调发展，需要发挥市场配置资源基础性作用，加快专业化、规模化、现代化港区建设，集中新建一批集装箱、多用途、大宗散货等泊位；研究建立扩大内河港口建设资金的来源渠道和投资规模，政府也要加大对中西部地区港口建设的投入倾斜力度，充分发挥引导资金的作用；高度重视老码头的技术改造和能力挖潜，提升岸线资源的利用率，新建码头要将节能减排和安全发展的理念贯穿到设计、施工、管理的全过程，走绿色港口发展之路。同时，强化现有物流市场资源整合，发展现代物流企业，区域核心港口建设要与所在城市总体规划相协调，进一步改善港城关系，创新港口及重点港区的布局设计。抓住当前新建和改扩建港口的契机，从扩展港口的功能入手，注重在港口地区规划建设物流分拨、配送及流通加工中心等，搭建起综合的物流服务平台，大力发展港口物流，推进运输、仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能在港口集成。要加快重点港区的公路专线，铁路专线的建设，以传统港口业务为依托，以集装箱运输为重点，“宜水则水，宜陆则陆”，发挥水、公、铁路便捷转换优势，大力发展以水铁、江海为主的联运，建设融仓储、中转、增值服务等为一体的现代物流园区，并不断提高园区物流服务能力，让长江水运在综合运输体系中扮演更重要的角色。

3、推进船舶标准化、专业化进程

目前长江水运船舶众多，船型复杂，大批船舶技术状况落后，设施设备配置简单，难以适应现代物流发展的信息化、集约化要求和发挥水运作为低碳运输方式的优势。因此，迫切要求加快船舶运力结构调整，低碳水运理念融入到长江水运船舶标准化、大型化工作中，鼓励现有老旧运输船舶提前退出航运市场，加快更新改造安全、环保设施达不到规范要求的船舶，大力发展干支直达、江海联运船舶和滚装运输船舶，提高技术标准，配置先进装备，适应EDI技术、GPS技术等的应用要求。

4、建立和完善物流相关政策法规

建议沿江各地方政府、政府不同职能部门从整个流域物流发展大局出发，彻底打破地域和行业界限，密切协调、形成合力，制定合理的规划，实现长江物流纵向一体化的发展。要不断建立和完善长江水运物流发展的现代管理体制、相对严格的市场准入制度和法规体系，加强物流的标准研发和推广运用以及水运物流企业资质管理，避免盲目发展、重复建设和过度竞争，积极引导物流企业的协作与联合，提升长江水运公共服务能力和竞争力。

5、完善长江水运支持保障系统建设

发展长江水运，必须保障航道通畅和保证良好的水上治安环境及航行秩序，要加快建设长江数字航道工程，开发电子航道图，进一步整合船舶VTS、AIS系统，完善消防、搜救及防污布局与设施。加快长江水运物流信息平台建设的同时制定相关政策鼓励传统运输企业采用现代物流的先进技术，实现高效水运、安全水运、绿色水运。

6、加大对水运企业的扶持力度

有危必有机，金融危机所带来的正面效应，在后危机时代将对长江水运走上健康发展道路，产生深远的影响。首先金融危机的冲击降低了投资者预期，有利于挤掉水运业市场泡沫；其次，设计科学合理的薪资福利，使企业的薪酬福利计划及奖励政策更加合理和具有市场竞争性，吸引并留住企业发展的人才；再者，应积极探讨以资产为纽带兼并收购国内中小水运企业，将有实力的水运企业实施强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率，形成优势企业的可行性。在长江水运基础设施大规模建设的关键时期，鉴于长江港航企业物流后续开发资金普遍短缺的实际，可以通过建立物流发展基金等形式，加大对运输和港口企业的扶持力度，使其能够加大投入进行物流设施设备的升级改造提升其物流功能和服务水平，为长江水运的可持续发展提供强有力的支撑。

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